पत्र पत्रिका बाट -साभार
http://kantipur.ekantipur.com/news/2015-10-27/20151027085941.html
आवत—जावत र मालसामान ओसार—पसारमा समेत यो निकै सहयोगी हुनेछ। व्यापार, व्यवसाय र आर्थिक गतिविधिका दृष्टिले ‘फास्ट ट्रयाक’ नेपालको आर्थिक विकासमा मेरुदण्डको रूपमा दूरगामी महत्त्वको आयोजना हो। त्यसैले यी आयोजनाहरू छिटो बन्नुपर्छ भन्नेमा कसैको विमति हुनै सक्दैन।
यसको अर्को पाटो, ‘फास्ट ट्रयाक’ छिटो बन्नुपर्छ भन्ने नाममा राष्ट्रको हितलाई बन्धक राखेर, देशले घाटा व्यहोर्नेगरी, जनताको ढाड सेक्नेगरी आयोजना अघि बढाउने कि नबढाउने भन्ने अहिलेको मुख्य प्रश्न हो। ‘फास्ट ट्रयाक’बाट राष्ट्र र जनताको हित कसरी हुन्छ, देशलाई फाइदा कसरी दिलाउन सकिन्छ, कम लगानीमा छिटो आयोजना सम्पन्न गर्ने विकल्प के हुन् भन्ने सवालहरूको सेरोफेरोमा समाधान खोजिनुपर्छ। मुलुकलाई अतिरिक्त आर्थिक भार नपर्ने र राष्ट्रलाई फाइदा पुग्नेगरी आयोजना अघि बढाइनुपर्छ।
यो आयोजनाको जोखिम जति सरकारले बोकेर आम्दानीको समेत सुनिश्चितता गरेर निजी कम्पनीलाई निर्माणको जिम्मा दिने—नदिने विषय अहिलेको विवादको केन्द्रबिन्दु हो। अघिल्लो सरकारले अधिक सहुलियतमा भारतीय कम्पनी ‘आईएल एन्ड एफएस’लाई फास्ट ट्रयाक दिने कुरामा निकै जोड गर्यो। तत्कालीन भौतिक पूर्वाधारमन्त्री र मन्त्रालय उक्त सम्झौता गर्न आतुर थिए, किन? कम्पनीकै सर्तहरूमा उसैलाई जसरी पनि दिनैपर्ने के बाध्यता थियो? सजिलोसँग बुझ्न सकिन्छ, यस आयोजनामा ठूलो आर्थिक चलखेलको आशंका छ। खुला प्रतिस्पर्धा गराउनुपर्नेमा अनेकौं छलछाम, जालझेल र उक्त कम्पनीलाई नै निर्माणको जिम्मा दिन अपारदर्शी प्रक्रियाहरू अघि बढाइए। प्रारम्भिक अध्ययनदेखि डीपीआर (विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन) बनाउने र निर्माणको लागिसमेत त्यही कम्पनीलाई सुम्पने प्रयास भयो। डीपीआर बनाएकै कम्पनीलाई निर्माणको जिम्मा दिन खोज्दा प्रबद्र्धकले धेरै नाफा लिनेगरी आयोजनाको लागत बढाएको देखिन्छ। सरकारले निर्माण र सञ्चालनका लागि मनसायपत्र आह्वान गर्दा भारतबाट उपलब्ध भएको ७५ अर्बको सहुलियतपूर्ण ऋण र १५ अर्ब अनुदान दिने उल्लेख भएको देखिँदैन। पछि चोरबाटोबाट उक्त कम्पनीलाई जिम्मा दिने नियतसाथ त्यो प्रावधान थपियो। यो अन्तर्राष्ट्रिय खरिद प्रक्रिया विपरीत छ। सहुलियत ऋण र न्युनतम राजस्वको ग्यारेन्टी पनि ‘आरएफपी’मा उल्लेख छैन।
आयोजना निर्माणको ‘मोडालिटी’ अस्पष्ट छ। ‘बुट प्रणाली’को मापदण्ड अँगालिएको देखिँदैन। ‘बुट’ अर्थात निर्माण, सञ्चालन र हस्तान्तरण प्रणालीअनुसार कुनै पनि आयोजनामा प्रबद्र्धकले आफ्नो लगानी गर्ने, निर्धारित समयमा निर्माण गर्ने, तोकिएको समय आफूले सञ्चालन गर्ने, नाफा—घाटा व्यहोर्ने र समय सकिएपछि सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने हो। केही वर्ष अगाडिसम्म सरकार ठूला आयोजनाको लागि आफै पुँजी जुटाउन सक्ने अवस्थामा थिएन र यो आयोजना बनाउन धेरै वर्ष कुर्नुपर्ने अवस्था थियो। निजी क्षेत्रले लगानी, जोखिम तथा नाफा—घाटासमेत व्यहोर्ने र राजस्वसमेत उठाउनेगरी लगानी गर्न आउँछ भने यस्तो आयोजना ‘बुट’ मोडलमा अगाडि बढाउनु उपयुक्त हुन्थ्यो। केही वर्षदेखि लगातार सरकारले निजी क्षेत्रलाई बुट मोडलअनुसार संलग्न गर्न आह्वान गरिरह्यो, तर निजी कम्पनीले चासो देखाएनन्, अर्थात आयोजना नाफामूलक भएन। तर हाल आएर आयोजनामा लगानी सरकारले गर्ने निर्माण र सञ्चालन कम्पनीले गर्ने, नाफा—घाटाको भागिदार सरकार हुने, सञ्चालनका क्रममा न्युनतम राजस्वको ग्यारेन्टी पनि सरकारले नै गरिदिनुपर्ने र कम्पनीलाई कुनै जोखिम उठाउनु नपर्ने देखिन्छ। ११२ अर्बमध्ये सहुलियत ऋण ७५ अर्ब र अनुदान १५ अर्ब गरी ९० अर्ब नेपाल सरकारले उपलब्ध गराउने सहमति छ। जब सरकारसँग पर्याप्त पुँजी छ भने निजी लगानीकर्ताको आवश्यकता किन पर्यो? यो आयोजना बुट मोडलको लागि उपयुक्त नहुँदा—नहुँदै पनि किन त्यही मोडलमा बनाउनैपर्ने?
अर्कोतर्फ पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालन निजी लगानीसम्बन्धी ऐन २०६३ अनुसार नेपाल सरकारबाट गरिने लगानी परियोजनाको कुल लागतको २५ प्रतिशतभन्दा बढी हुन नहुने व्यवस्था छ। यो असफल मोडल लाद्ने काम किन गरिँदैछ? जबकि भारत, थाइल्यान्ड लगायतका मुलुकहरूमा सडक निर्माणमा न्युनतम सवारी र राजस्वको ग्यारेन्टी गर्ने व्यवस्था विस्थापित गरिँदैछ। चुरो प्रश्न भनेको लगानी नेपालले गर्ने, राजस्वको ग्यारेन्टी पनि सरकारले नै गर्नुपर्ने भएपछि अर्को कुनै प्रबद्र्धक किन खोजिरहनुपर्यो? त्यस्तो अवस्थामा अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धा गराएर राम्रो निर्माणकर्ता (कन्ट्रयाक्टर) बाट नेपालले नै आयोजना बनाउन सक्छ। जस्तो हाल माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत आयोजना नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय निर्माणकर्ताबाट बनाइरहेको छ।
यो आयोजनाको लागत धेरै बढी छ। एसियाली विकास बैंकले २००८ मा डीपीआर तयार पार्दा लागत ५६ अर्बमात्र औंल्याएको थियो। नेपालका निर्माण व्यवसायीहरूले सार्वजनिक रूपमै यो आयोजना ६०/७० अर्बसम्मले बनाउन सकिने दाबी गरेका छन्। यस सडकमा नेपाली सेनाले ९० प्रतिशत ट्रयाक खोलिसकेको र ८० प्रतिशत जग्गा अधिग्रहण गरी मुआब्जा दिइसकिएको छ। लागतमा त्यो खर्च पनि घटाइएको छैन।
अर्कोतर्फ अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धा गराउँदा निर्माण लागत कम्तीमा १५–२० प्रतिशत घट्न सक्छ। अर्थात सरकारले ९० अर्ब प्रदान गरिसकेपछि कुल आयोजना लागतमा प्रबद्र्धक कम्पनीको शून्य लागत हुनजान्छ। जस्तो भारतकै दिल्ली एयरपोर्ट एक्सप्रेस मेट्रो रेलवे लाइन बुट मोडल अन्तर्गत निर्माणको क्रममा प्रबद्र्धक कम्पनी रिलायन्स इन्फ्रास्ट्रक्चरको ‘इक्युटी’ जम्मा एक लाखमात्र लगानी भएको र सम्झौताको क्रममा गम्भीर रूपमा अनियमितता भएको कुरा भारतको महालेखापरीक्षक विभागले औंल्याएको छ। यस्तो आयोजनालाई कसरी पीपीपी मोडल भन्ने? ‘आफैं बोक्सी आफैं धामी’ भनेझैं जसले डीपीआर तयार गरेको हो, उसैलाई बिना प्रतिस्पर्धा आयोजनाको निर्माण गर्नदिने र सरकार साझेदार भएर नाफा—घाटाको हिस्सेदार हुने काम सामान्यतया यस्तो मोडलमा हँुदैन।
आयोजनाको सबैभन्दा खतरनाक पक्ष ‘फास्ट ट्रयाक’मा न्युनतम सवारी साधन नगुडेमा र तोकिएको राजस्व रकम नउठेमा हुनआउने न्युन रकम सरकारले वर्षेनि हर्जाना तिर्नुपर्ने प्रावधान हो। कम्पनीले प्रक्षेपण गरेको दैनिक ४५ हजारभन्दा बढी सवारी साधन त्यो सडकले पाउने कुरा कोरा कल्पनामात्र हो। यदि कम्पनीले प्रक्षेपण गरेको सवारी संख्यामा विश्वास छ भने किन न्युनतम राजस्व ग्यारेन्टी गर्नुपरेको? सरकारलाई अर्बौं रुपियाँ नाफा हुनेछ भनेर सरकारी तहबाट दाबी गरिएको कुरा केवल हावादारीमात्र हो। यदि त्यसो हो भने नाफा सबै निजी क्षेत्रलाई हुनेगरी राजस्व ग्यारेन्टीबिना किन सम्झौता नगर्ने? जबकि दैनिक २१ हजार सवारी साधन नगुडेमा नपुग रकम सरकारले व्यहोर्नुपर्ने गरी सम्झौता प्रस्ताव गरिएको छ। प्रत्येक वर्ष कम्पनीलाई सरकारले न्युनतम राजस्व ग्यारेन्टी (एमआरजी) गर्नुपर्ने कुराले कम्पनीलाई वार्षिक १६ प्रतिशतले हुनआउने साढे १५ अर्बमध्ये सवारी करबाट नउठेको रकम सरकारले पूर्ति गरिदिनु पर्नेछ।
सडकले सवारी नपाएमा एमआरजीबाट २५ वर्षमा वार्षिक १५ अर्बका दरले नेपालले ३ खर्ब ७५ अर्ब सो कम्पनीलाई बुझाउनुपर्ने हुन्छ। जबकि निजी लगानी सम्बन्धी ऐन र नियमावली अनुसार ‘बुट’ प्रणाली अन्तर्गत प्रबद्र्धकको पक्षमा सरकारले ‘एमआरजी’ ग्यारेन्टी गर्ने सर्त रहनेगरी सम्झौता गर्न सकिने व्यवस्था छैन। यसरी ठाडै कानुन मिचेर यो काम गर्न खोजियो। लगानी पनि सरकारको अनि राजस्व ग्यारेन्टी पनि सरकारकै। यो कस्तो अनौठो राष्ट्र हितको काम हो? यसअघि भारतीय कम्पनीहरूले भरपर्दो काम गरेका उदाहरणहरू पनि छैनन्। हुलाकी राजमार्गको अवस्था सबैले नजर गरेकै छौं। १ हजार ८ सय २६ दिनभित्र आयोजनाको निर्माण सम्पन्न गरिसक्नुपर्ने र त्यसको २७० दिनसम्म पुरा नगरे रद्द गर्ने व्यवस्था छ। रकम लिने तर आयोजना निर्माण नै नगरी बीचमै बेवारिसे बनाइने हो कि? कतै नेपाली लगानी डुब्ने र आयोजना पनि सम्पन्न नहुने हो कि भन्ने आशंका जीवितै छ।
फास्ट ट्रयाकमा उठाइने ‘टोल ट्याक्स’ पनि अत्यधिक प्रस्ताव गरिएको छ। प्रतिकार युनिट एकतर्फी कर १,५५८ राखिएको छ, जसअनुसार दुईतर्फी एउटा मोटरसाइकलको १५५८, प्रतिकारको ३११६, प्रतिबस र ट्रक ६२३२, प्रतिहेभी ट्रक ९३४८ पर्नेछ। एकातिर यति धेरै कर तिर्नुपर्दा यात्रुलाई ठूलो भार पर्छ। कर तिर्नुभन्दा अर्को सडकको विकल्प रोजेमा सो सडकले कर पाउँदैन र त्यसको भार सरकारको थाप्लोमा जान्छ। त्यतिमात्र होइन, त्यस नजिकै काठमाडौं—हेटौंडा सुरुङ मार्गको अनुमति पनि सरकारले दिइसकेको अवस्थामा भोलि सुरुङ मार्ग बनेर सवारी साधन त्यसले आकर्षित गरेमा फास्ट ट्रयाकमा सवारी कम हुनेछन् र त्यसको भार पनि सरकारकै टाउकोमा आउनेछ।
‘फास्ट ट्रयाक’को एजेन्डा संसदको अर्थ र विकास दुवै समितिमा छलफल भएकोमा यसलाई विवादको विषय बनाउने र दुई समितिका मत बाझिएको प्रचार गर्ने काम भएको छ। विकास समितिले विकास आयोजनाको रूपमा यसलाई अघि बढायो र विज्ञहरू तथा जनताले उठाएका सवालहरूको चित्तबुझ्दो उत्तर दिएर राष्ट्रिय हितमा आयोजना अघि बढाउने निर्देशन दिएको हो। आयोजनाको आर्थिक विषय अर्थ समितिको क्षेत्राधिकारभित्र पर्ने भएकोले समितिले आफ्नो एजेन्डा बनाएको प्रस्ट छ। यसमा कुनै द्विविधा हुनुपर्दैन र दुई समितिबीच असमझदारी पनि छैन।
अर्थ समितिले उपसमिति समेत गठन गरेर यस आयोजनाको बारेमा समग्र अध्ययन गरी निष्कर्ष निकालिसकेको छ। ‘यो द्रुतमार्ग आयोजनालाई सरकार आफैंले निर्माण र सञ्चालन गर्नुपर्छ। यसका लागि अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका कम्पनी वा संस्थाबीच खुला प्रतिस्पर्धा गराई अघि बढ्नु मुलुकको हितमा हुनेछ।’ आईएल एन्ड एफएस कम्पनीमार्फत नै निर्माण कार्य अघि बढाउनुपरेमा सम्पूर्ण नोक्सानी सरकारले व्यहोर्नुपर्ने प्रावधान हटाएर सरकार साझेदार नरहने र आयोजनाको सम्पूर्ण नाफा–घाटाको भागिदार सम्बन्धित कम्पनी नै हुनेगरी अर्थ समितिले दिएका सुझावका आधारमा आयोजना निर्माण सम्झौता गर्न समितिले सरकारलाई निर्देशन दिइसकेको छ। यसैका आधारमा सरकार अघि बढेमात्र फास्ट ट्रयाक नेपाल र नेपालीको हितमा हुनेछ।
ज्वाला व्यवस्थापिका–संसद्, अर्थसमितिका सभापति हुन्।
http://bit.ly/1POigb8
http://kantipur.ekantipur.com/news/2015-10-27/20151027085941.html
- , काठमाडौं
यो
द्रुतमार्ग आयोजना सरकार आफैंले निर्माण र सञ्चालन गर्नुपर्छ। यसका लागि
अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका कम्पनी वा संस्थाबीच खुला प्रतिस्पर्धा गराई अघि
बढ्नुपर्छ।
कार्तिक १०, २०७२- काठमाडौं–तराई/मधेस (निजगढ)
द्रुतमार्ग र निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नेपालको लागि ज्यादै आवश्यक
राष्ट्रिय गौरवका आयोजना हुन्। तराई/मधेस र संघीय राजधानी काठमाडौं जोड्ने
‘फास्ट ट्रयाक’ मुलुकको जीवन—आधार बन्ने सम्भावना पनि छ। काठमाडौंको र
निजगढमा पनि बन्ने अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरूलाई जोड्ने कडीको रूपमा
‘फास्ट ट्रयाक’को अर्थपूर्ण महत्त्व छ।आवत—जावत र मालसामान ओसार—पसारमा समेत यो निकै सहयोगी हुनेछ। व्यापार, व्यवसाय र आर्थिक गतिविधिका दृष्टिले ‘फास्ट ट्रयाक’ नेपालको आर्थिक विकासमा मेरुदण्डको रूपमा दूरगामी महत्त्वको आयोजना हो। त्यसैले यी आयोजनाहरू छिटो बन्नुपर्छ भन्नेमा कसैको विमति हुनै सक्दैन।
यसको अर्को पाटो, ‘फास्ट ट्रयाक’ छिटो बन्नुपर्छ भन्ने नाममा राष्ट्रको हितलाई बन्धक राखेर, देशले घाटा व्यहोर्नेगरी, जनताको ढाड सेक्नेगरी आयोजना अघि बढाउने कि नबढाउने भन्ने अहिलेको मुख्य प्रश्न हो। ‘फास्ट ट्रयाक’बाट राष्ट्र र जनताको हित कसरी हुन्छ, देशलाई फाइदा कसरी दिलाउन सकिन्छ, कम लगानीमा छिटो आयोजना सम्पन्न गर्ने विकल्प के हुन् भन्ने सवालहरूको सेरोफेरोमा समाधान खोजिनुपर्छ। मुलुकलाई अतिरिक्त आर्थिक भार नपर्ने र राष्ट्रलाई फाइदा पुग्नेगरी आयोजना अघि बढाइनुपर्छ।
यो आयोजनाको जोखिम जति सरकारले बोकेर आम्दानीको समेत सुनिश्चितता गरेर निजी कम्पनीलाई निर्माणको जिम्मा दिने—नदिने विषय अहिलेको विवादको केन्द्रबिन्दु हो। अघिल्लो सरकारले अधिक सहुलियतमा भारतीय कम्पनी ‘आईएल एन्ड एफएस’लाई फास्ट ट्रयाक दिने कुरामा निकै जोड गर्यो। तत्कालीन भौतिक पूर्वाधारमन्त्री र मन्त्रालय उक्त सम्झौता गर्न आतुर थिए, किन? कम्पनीकै सर्तहरूमा उसैलाई जसरी पनि दिनैपर्ने के बाध्यता थियो? सजिलोसँग बुझ्न सकिन्छ, यस आयोजनामा ठूलो आर्थिक चलखेलको आशंका छ। खुला प्रतिस्पर्धा गराउनुपर्नेमा अनेकौं छलछाम, जालझेल र उक्त कम्पनीलाई नै निर्माणको जिम्मा दिन अपारदर्शी प्रक्रियाहरू अघि बढाइए। प्रारम्भिक अध्ययनदेखि डीपीआर (विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन) बनाउने र निर्माणको लागिसमेत त्यही कम्पनीलाई सुम्पने प्रयास भयो। डीपीआर बनाएकै कम्पनीलाई निर्माणको जिम्मा दिन खोज्दा प्रबद्र्धकले धेरै नाफा लिनेगरी आयोजनाको लागत बढाएको देखिन्छ। सरकारले निर्माण र सञ्चालनका लागि मनसायपत्र आह्वान गर्दा भारतबाट उपलब्ध भएको ७५ अर्बको सहुलियतपूर्ण ऋण र १५ अर्ब अनुदान दिने उल्लेख भएको देखिँदैन। पछि चोरबाटोबाट उक्त कम्पनीलाई जिम्मा दिने नियतसाथ त्यो प्रावधान थपियो। यो अन्तर्राष्ट्रिय खरिद प्रक्रिया विपरीत छ। सहुलियत ऋण र न्युनतम राजस्वको ग्यारेन्टी पनि ‘आरएफपी’मा उल्लेख छैन।
आयोजना निर्माणको ‘मोडालिटी’ अस्पष्ट छ। ‘बुट प्रणाली’को मापदण्ड अँगालिएको देखिँदैन। ‘बुट’ अर्थात निर्माण, सञ्चालन र हस्तान्तरण प्रणालीअनुसार कुनै पनि आयोजनामा प्रबद्र्धकले आफ्नो लगानी गर्ने, निर्धारित समयमा निर्माण गर्ने, तोकिएको समय आफूले सञ्चालन गर्ने, नाफा—घाटा व्यहोर्ने र समय सकिएपछि सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने हो। केही वर्ष अगाडिसम्म सरकार ठूला आयोजनाको लागि आफै पुँजी जुटाउन सक्ने अवस्थामा थिएन र यो आयोजना बनाउन धेरै वर्ष कुर्नुपर्ने अवस्था थियो। निजी क्षेत्रले लगानी, जोखिम तथा नाफा—घाटासमेत व्यहोर्ने र राजस्वसमेत उठाउनेगरी लगानी गर्न आउँछ भने यस्तो आयोजना ‘बुट’ मोडलमा अगाडि बढाउनु उपयुक्त हुन्थ्यो। केही वर्षदेखि लगातार सरकारले निजी क्षेत्रलाई बुट मोडलअनुसार संलग्न गर्न आह्वान गरिरह्यो, तर निजी कम्पनीले चासो देखाएनन्, अर्थात आयोजना नाफामूलक भएन। तर हाल आएर आयोजनामा लगानी सरकारले गर्ने निर्माण र सञ्चालन कम्पनीले गर्ने, नाफा—घाटाको भागिदार सरकार हुने, सञ्चालनका क्रममा न्युनतम राजस्वको ग्यारेन्टी पनि सरकारले नै गरिदिनुपर्ने र कम्पनीलाई कुनै जोखिम उठाउनु नपर्ने देखिन्छ। ११२ अर्बमध्ये सहुलियत ऋण ७५ अर्ब र अनुदान १५ अर्ब गरी ९० अर्ब नेपाल सरकारले उपलब्ध गराउने सहमति छ। जब सरकारसँग पर्याप्त पुँजी छ भने निजी लगानीकर्ताको आवश्यकता किन पर्यो? यो आयोजना बुट मोडलको लागि उपयुक्त नहुँदा—नहुँदै पनि किन त्यही मोडलमा बनाउनैपर्ने?
अर्कोतर्फ पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालन निजी लगानीसम्बन्धी ऐन २०६३ अनुसार नेपाल सरकारबाट गरिने लगानी परियोजनाको कुल लागतको २५ प्रतिशतभन्दा बढी हुन नहुने व्यवस्था छ। यो असफल मोडल लाद्ने काम किन गरिँदैछ? जबकि भारत, थाइल्यान्ड लगायतका मुलुकहरूमा सडक निर्माणमा न्युनतम सवारी र राजस्वको ग्यारेन्टी गर्ने व्यवस्था विस्थापित गरिँदैछ। चुरो प्रश्न भनेको लगानी नेपालले गर्ने, राजस्वको ग्यारेन्टी पनि सरकारले नै गर्नुपर्ने भएपछि अर्को कुनै प्रबद्र्धक किन खोजिरहनुपर्यो? त्यस्तो अवस्थामा अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धा गराएर राम्रो निर्माणकर्ता (कन्ट्रयाक्टर) बाट नेपालले नै आयोजना बनाउन सक्छ। जस्तो हाल माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत आयोजना नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय निर्माणकर्ताबाट बनाइरहेको छ।
यो आयोजनाको लागत धेरै बढी छ। एसियाली विकास बैंकले २००८ मा डीपीआर तयार पार्दा लागत ५६ अर्बमात्र औंल्याएको थियो। नेपालका निर्माण व्यवसायीहरूले सार्वजनिक रूपमै यो आयोजना ६०/७० अर्बसम्मले बनाउन सकिने दाबी गरेका छन्। यस सडकमा नेपाली सेनाले ९० प्रतिशत ट्रयाक खोलिसकेको र ८० प्रतिशत जग्गा अधिग्रहण गरी मुआब्जा दिइसकिएको छ। लागतमा त्यो खर्च पनि घटाइएको छैन।
अर्कोतर्फ अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धा गराउँदा निर्माण लागत कम्तीमा १५–२० प्रतिशत घट्न सक्छ। अर्थात सरकारले ९० अर्ब प्रदान गरिसकेपछि कुल आयोजना लागतमा प्रबद्र्धक कम्पनीको शून्य लागत हुनजान्छ। जस्तो भारतकै दिल्ली एयरपोर्ट एक्सप्रेस मेट्रो रेलवे लाइन बुट मोडल अन्तर्गत निर्माणको क्रममा प्रबद्र्धक कम्पनी रिलायन्स इन्फ्रास्ट्रक्चरको ‘इक्युटी’ जम्मा एक लाखमात्र लगानी भएको र सम्झौताको क्रममा गम्भीर रूपमा अनियमितता भएको कुरा भारतको महालेखापरीक्षक विभागले औंल्याएको छ। यस्तो आयोजनालाई कसरी पीपीपी मोडल भन्ने? ‘आफैं बोक्सी आफैं धामी’ भनेझैं जसले डीपीआर तयार गरेको हो, उसैलाई बिना प्रतिस्पर्धा आयोजनाको निर्माण गर्नदिने र सरकार साझेदार भएर नाफा—घाटाको हिस्सेदार हुने काम सामान्यतया यस्तो मोडलमा हँुदैन।
आयोजनाको सबैभन्दा खतरनाक पक्ष ‘फास्ट ट्रयाक’मा न्युनतम सवारी साधन नगुडेमा र तोकिएको राजस्व रकम नउठेमा हुनआउने न्युन रकम सरकारले वर्षेनि हर्जाना तिर्नुपर्ने प्रावधान हो। कम्पनीले प्रक्षेपण गरेको दैनिक ४५ हजारभन्दा बढी सवारी साधन त्यो सडकले पाउने कुरा कोरा कल्पनामात्र हो। यदि कम्पनीले प्रक्षेपण गरेको सवारी संख्यामा विश्वास छ भने किन न्युनतम राजस्व ग्यारेन्टी गर्नुपरेको? सरकारलाई अर्बौं रुपियाँ नाफा हुनेछ भनेर सरकारी तहबाट दाबी गरिएको कुरा केवल हावादारीमात्र हो। यदि त्यसो हो भने नाफा सबै निजी क्षेत्रलाई हुनेगरी राजस्व ग्यारेन्टीबिना किन सम्झौता नगर्ने? जबकि दैनिक २१ हजार सवारी साधन नगुडेमा नपुग रकम सरकारले व्यहोर्नुपर्ने गरी सम्झौता प्रस्ताव गरिएको छ। प्रत्येक वर्ष कम्पनीलाई सरकारले न्युनतम राजस्व ग्यारेन्टी (एमआरजी) गर्नुपर्ने कुराले कम्पनीलाई वार्षिक १६ प्रतिशतले हुनआउने साढे १५ अर्बमध्ये सवारी करबाट नउठेको रकम सरकारले पूर्ति गरिदिनु पर्नेछ।
सडकले सवारी नपाएमा एमआरजीबाट २५ वर्षमा वार्षिक १५ अर्बका दरले नेपालले ३ खर्ब ७५ अर्ब सो कम्पनीलाई बुझाउनुपर्ने हुन्छ। जबकि निजी लगानी सम्बन्धी ऐन र नियमावली अनुसार ‘बुट’ प्रणाली अन्तर्गत प्रबद्र्धकको पक्षमा सरकारले ‘एमआरजी’ ग्यारेन्टी गर्ने सर्त रहनेगरी सम्झौता गर्न सकिने व्यवस्था छैन। यसरी ठाडै कानुन मिचेर यो काम गर्न खोजियो। लगानी पनि सरकारको अनि राजस्व ग्यारेन्टी पनि सरकारकै। यो कस्तो अनौठो राष्ट्र हितको काम हो? यसअघि भारतीय कम्पनीहरूले भरपर्दो काम गरेका उदाहरणहरू पनि छैनन्। हुलाकी राजमार्गको अवस्था सबैले नजर गरेकै छौं। १ हजार ८ सय २६ दिनभित्र आयोजनाको निर्माण सम्पन्न गरिसक्नुपर्ने र त्यसको २७० दिनसम्म पुरा नगरे रद्द गर्ने व्यवस्था छ। रकम लिने तर आयोजना निर्माण नै नगरी बीचमै बेवारिसे बनाइने हो कि? कतै नेपाली लगानी डुब्ने र आयोजना पनि सम्पन्न नहुने हो कि भन्ने आशंका जीवितै छ।
फास्ट ट्रयाकमा उठाइने ‘टोल ट्याक्स’ पनि अत्यधिक प्रस्ताव गरिएको छ। प्रतिकार युनिट एकतर्फी कर १,५५८ राखिएको छ, जसअनुसार दुईतर्फी एउटा मोटरसाइकलको १५५८, प्रतिकारको ३११६, प्रतिबस र ट्रक ६२३२, प्रतिहेभी ट्रक ९३४८ पर्नेछ। एकातिर यति धेरै कर तिर्नुपर्दा यात्रुलाई ठूलो भार पर्छ। कर तिर्नुभन्दा अर्को सडकको विकल्प रोजेमा सो सडकले कर पाउँदैन र त्यसको भार सरकारको थाप्लोमा जान्छ। त्यतिमात्र होइन, त्यस नजिकै काठमाडौं—हेटौंडा सुरुङ मार्गको अनुमति पनि सरकारले दिइसकेको अवस्थामा भोलि सुरुङ मार्ग बनेर सवारी साधन त्यसले आकर्षित गरेमा फास्ट ट्रयाकमा सवारी कम हुनेछन् र त्यसको भार पनि सरकारकै टाउकोमा आउनेछ।
‘फास्ट ट्रयाक’को एजेन्डा संसदको अर्थ र विकास दुवै समितिमा छलफल भएकोमा यसलाई विवादको विषय बनाउने र दुई समितिका मत बाझिएको प्रचार गर्ने काम भएको छ। विकास समितिले विकास आयोजनाको रूपमा यसलाई अघि बढायो र विज्ञहरू तथा जनताले उठाएका सवालहरूको चित्तबुझ्दो उत्तर दिएर राष्ट्रिय हितमा आयोजना अघि बढाउने निर्देशन दिएको हो। आयोजनाको आर्थिक विषय अर्थ समितिको क्षेत्राधिकारभित्र पर्ने भएकोले समितिले आफ्नो एजेन्डा बनाएको प्रस्ट छ। यसमा कुनै द्विविधा हुनुपर्दैन र दुई समितिबीच असमझदारी पनि छैन।
अर्थ समितिले उपसमिति समेत गठन गरेर यस आयोजनाको बारेमा समग्र अध्ययन गरी निष्कर्ष निकालिसकेको छ। ‘यो द्रुतमार्ग आयोजनालाई सरकार आफैंले निर्माण र सञ्चालन गर्नुपर्छ। यसका लागि अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका कम्पनी वा संस्थाबीच खुला प्रतिस्पर्धा गराई अघि बढ्नु मुलुकको हितमा हुनेछ।’ आईएल एन्ड एफएस कम्पनीमार्फत नै निर्माण कार्य अघि बढाउनुपरेमा सम्पूर्ण नोक्सानी सरकारले व्यहोर्नुपर्ने प्रावधान हटाएर सरकार साझेदार नरहने र आयोजनाको सम्पूर्ण नाफा–घाटाको भागिदार सम्बन्धित कम्पनी नै हुनेगरी अर्थ समितिले दिएका सुझावका आधारमा आयोजना निर्माण सम्झौता गर्न समितिले सरकारलाई निर्देशन दिइसकेको छ। यसैका आधारमा सरकार अघि बढेमात्र फास्ट ट्रयाक नेपाल र नेपालीको हितमा हुनेछ।
ज्वाला व्यवस्थापिका–संसद्, अर्थसमितिका सभापति हुन्।
प्रकाशित: कार्तिक १०, २०७२
http://bit.ly/1POigb8
No comments:
Post a Comment