http://nepal.ekantipur.com/news/2017-04-26/20170426175119.html
http://bit.ly/2p3CINm
ओबीओआरमा किन विलम्ब ?
- नेपाललाई लाभ भए पनि न इन्कार, न त पहल नै
बेइजिङस्थित
वैदेशिक मामिला अध्ययन विश्वविद्यालयले स्थापना गरेको नेपाली भाषा अध्ययन
केन्द्रको उद्घाटन गर्न निम्त्याइएका थिए, चैत दोस्रो साता चीन भ्रमणमा
रहेका प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ । १३ चैतमा भएको त्यो
कार्यक्रममा विश्वविद्यालयका धेरैजसो विद्यार्थीले परराष्ट्रमन्त्री
प्रकाशशरण महतका साथै प्रधानमन्त्री प्रचण्डसँग ‘वन बेल्ट वन रोड’ (ओबीओआर)
कार्यक्रममा नेपाल कहिले सहभागी हुन्छ भन्ने प्रश्न गरेका थिए ।
त्यो विश्वविद्यालयका विद्यार्थीजस्तै नेपाल आउने चिनियाँ अधिकारी हुन् वा चीन पुगेका नेपाली उच्च पदस्थ नेताहरू, चिनियाँ पक्षले जोड दिने एउटै विषय हो, चाँडोभन्दा चाँडो ओबीओआरसम्बन्धी टम्र्स अफ रिफरेन्स (टीओआर)मा हस्ताक्षर । किनभने, तीन वर्षअघि नै ओबीओआरमा सहभागितासम्बन्धी समझदारीमा हस्ताक्षर गरिसके पनि टीओआरमा अझै हस्ताक्षर हुन सकेको छैन । भारत र भुटानबाहेक यो योजनामा हस्ताक्षर नगर्ने दक्षिण एसियाको बाँकी मुलुक नेपाल नै हो ।
तर, ओबीओआर योजनामा लगानीका लागि चीनले स्थापना गरेको एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंक (एआईआईबी)को नेपाल संस्थापक सदस्य बनिसकेको छ । गत वर्ष प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको चीन भ्रमणका क्रममा नेपाल–चीनबीचका द्विपक्षीय योजनाहरू ओबीओआरको खाकाभित्र सञ्चालन गर्न सहमतिसमेत भइसकेको छ ।
यो हो ओबीओआर
एक क्षेत्र, एक बाटो अर्थात् ‘वन बेल्ट, वन रोड’ (ओबीओआर)का रूपमा चर्चित छ, चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिन फिङको महत्त्वाकांक्षी योजना । यो प्राचीन रेशम मार्गको नयाँ स्वरूप हो । रेशम मार्ग त्यो प्राचीन मार्ग हो, जहाँबाट भएर चिनियाँहरूले संसारभरि रेशमको कारोबार गर्थे । अहिले २१औँ शताब्दीको रेशम मार्ग अन्तर्गत चीनले सम्पूर्ण एसिया, रुस हुँदै युरोप र अफ्रिकालाई आफ्नो सडक, रेल र सामुद्रिक मार्गले जोड्न चाहेको छ । जनवादी क्रान्ति भएको एक सय वर्ष पुगेको उपलक्ष्यमा सन् २०४९ सम्म यो महत्त्वाकांक्षी योजना पूरा गर्ने लक्ष्य चीनको छ ।
कजाकस्थान भ्रमणमा रहेका राष्ट्रपति फिङले यससम्बन्धी योजना २२ भदौ ०७० मा पहिलो पटक सार्वजनिक गरेका थिए, राजधानी अस्तानास्थित नजवेभ विश्वविद्यालयमा आयोजित समारोहमा । त्यसपछि १३ असोज ०७० मा इन्डोनेसियाको संसद्लाई सम्बोधन गर्ने क्रममा नयाँ सामुद्रिक रेशम मार्गको पुन:निर्माण र व्यवस्थापन गरिने उद्घोष गरे । त्यस क्रममा उनले यो परियोजनाले एसिया, युरोप र अफ्रिकामा समृद्धि ल्याउने पनि बताएका थिए ।
त्यसपछि चिनियाँ विदेश मन्त्रालय, वाणिज्य मन्त्रालय र राष्ट्रिय विकास र सुधार आयोगले राष्ट्रपतिको यो घोषणालाई कार्यरूप दिने गरी चैत ०७१ मा ‘रेशम मार्ग आर्थिक क्षेत्र र एक्काइसौँ शताब्दीको सामुद्रिक रेशम मार्गमार्फत यससम्बन्धी विस्तृत योजना सार्वजनिक गर्यो । त्यसयता चीनले आफ्ना नीति, योजना, कार्यक्रम र वैदेशिक सम्बन्ध यही योजना अन्तर्गत निर्धारण गरिरहेको छ । र, नेपालसँगको सम्बन्धलाई पनि उसले ओबीओआरकै परिधिमा राखेको छ ।
खासमा एक क्षेत्र, एक बाटो अन्तर्गत व्यापारिक प्रयोजनका साथ दक्षिण एसिया, मूलत: उत्तरी भारत (पन्जाब, उत्तराखण्ड, उत्तर प्रदेश र बिहार राज्य)लाई आफ्नो रेलमार्गबाट जोड्न चाहन्छ चीन । उत्तरी भारतका यी राज्यलाई चिनियाँ रेलमार्गले जोड्न सबैभन्दा नजिक र सहज नेपालबाटै हुनेछ । यसैका लागि सिगात्सेसम्म आइपुगेको रेललाई उसले नेपालको सीमा केरुङसम्म ल्याउने काम युद्धस्तरमा गरिरहेको छ, ताकि अनुकूल मौका आउनासाथ यो रेलमार्गलाई उत्तरी भारतसम्म विस्तार गर्न सकियोस् । चीनका लागि पूर्वनेपाली राजदूत महेश मास्के भन्छन्, “चिनियाँ उत्पादनका लागि भारतको विशाल बजारमा नेपालको स्थलमार्गबाट पुग्न जति नजिक छ, त्यति नजिक समुद्री मार्गबाट छैन । यही कारण ओबीओआर अन्तर्गत चीन नेपाल हुँदै स्थलमार्गबाट उत्तरी भारतसँग जोडिन चाहन्छ ।”
ओबीओआरको उद्देश्य चिनियाँ उत्पादनको बजारका लागि दक्षिण एसिया र मूलत: उत्तरी भारतसम्म पुग्नु त हुँदै हो । तर, व्यापारका अलावा आफ्ना छिमेकीहरू पनि समृद्ध होऊन् भन्ने चिनियाँ चाहना रहेको बताउँछन्, विदेश मामिला सम्बन्धमा अध्ययन–अनुसन्धान गरिरहेको संस्था दक्षिण एसियाली अध्ययन केन्द्र (सीएसएएस)का निर्देशक निश्चलनाथ पाण्डे । भन्छन्, “छिमेकी मुलुक अविकसित र अस्थिर भए आफ्नो सुरक्षा एवं आर्थिक प्रगतिमा त्यसले बाधा उत्पन्न हुन्छ भन्ने अनुभूत गरेकाले यो परियोजनालाई चीनले क्षेत्रीय विकासको अस्त्रका रूपमा पनि लिएको छ ।”
दक्षिण एसिया मात्र होइन, सम्पूर्ण एसिया, युरोप र अफ्रिकालाई समेत आफ्नो सडक सञ्जालले जोड्ने यो योजना मूलत: चीनका लागि आर्थिक महत्त्वको अहिलेसम्मकै ठूलो परियोजना हो । तर, यो कुरामा पनि विवाद छैन कि यसबाट उसलाई आर्थिक–व्यापारिकका साथै भूराजनीतिक र सामरिक उद्देश्य पनि हासिल हुनेछ । अर्थात् आफ्नै पहलमा एसियादेखि युरोप र अफ्रिकासम्म निर्माण हुने राजमार्ग र बजार विस्तारका कारण उसको राजनीतिक र सामरिक प्रभाव पनि विश्वमा बढ्नेछ । विश्वको प्रमुख शक्ति बन्ने उसको उद्देश्यमा यसले महत्त्वपूर्ण योगदान पुर्याउनेछ ।
भारतको सामरिक आँखा
दक्षिण छिमेकी भारतले चाहिँ ओबीओआरलाई आर्थिक–व्यापारिक आँखाले कम, सामरिक आँखाले ज्यादा हेरिरहेको छ । चीनको रेलमार्गबाट चिनियाँ सामान मात्र होइन, चिनियाँ सेनासमेत आउन सक्छन् भन्ने विश्लेषण भारतीय रणनीतिकारहरूले गरिरहेका छन् ।
त्यही कारण भारत ओबीओआरमा सहभागी हुन अनिच्छुक मात्र देखिँदैन, नेपाललाई पनि यसमा सहभागी नहुन भनिरहेको छ । जस्तो : गत असोजमा नै चीनले नेपालसँग हुने ओबीओआरसम्बन्धी सम्झौताको मस्यौदा परराष्ट्र मन्त्रालयलाई दिइसकेको हो । तर, परराष्ट्र मन्त्रालयले चार महिनासम्म पनि जवाफ पठाउन आलटाल गरिरह्यो । परराष्ट्र मन्त्रालयका एक उच्च अधिकारी भन्छन्, “त्यसको कारण भारत नै थियो ।” अन्तत: फागुन दोस्रो साता मस्यौदामा आफ्नो टिप्पणी बेइजिङ पठाइयो तर उताबाट जवाफ आएको छैन ।
यो परियोजनामा भारत सशंकित हुनुको मूल कारण ओबीओआरकै एक भाग भनिएको चीन–पाकिस्तान इकोनोमिक करिडोरको निर्माण हो । यो करिडोर पाकिस्तानको गिल्गिट हुँदै अघि बढ्छ । गिल्गिट विवादित कश्मीर अन्तर्गत पर्छ र त्यस क्षेत्रलाई भारतले पनि आफ्नो भूभाग भएको दाबी गर्दै आइरहेको छ । ५ माघ ०७३ मा भारतीय विदेश–सचिव एस जयशंकरले दिएको एउटा अभिव्यक्ति यस प्रसंगमा उल्लेखनीय छ । त्यस दिन नयाँदिल्लीमा आयोजित एक छलफल कार्यक्रममा उनले भनेका थिए, “चीनसँग कनेक्टिभिटीका लागि हामी तयारै छौँ । तर, हाम्रो सार्वभौमिकताको सर्तमा चाहिँ होइन ।”
त्यसबाहेक सामुद्रिक मार्गसम्बन्धी चिनियाँ योजनाले पनि भारतलाई थप तर्साएको छ । सामुद्रिक रेलमार्गको अंगका रूपमा चिनियाँ लगानीमा श्रीलंकाको हम्बन्टोटामा बन्दरगाह बनिसकेको छ । बंगलादेशको चटगाउँको दक्षिणी तट सोनडिहमा पनि बन्दरगाह बनाउँदै छ चीनले । पाकिस्तानको बलुचिस्तान प्रान्तको अरब सागर तटमा चीनकै सहयोगमा गदर बन्दरगाह बनिसकेको छ । सामुद्रिक बन्दरगाहसम्बन्धी यी परियोजनालाई भारतले समुद्री मार्गबाट आफूलाई घेर्ने चिनियाँ नीतिको रूपमा लिएको छ ।
ओबीओआरमा भारत सशंकित देखिनुको अर्काे कारण लुम्बिनीसम्मै रेलमार्ग पुर्याउने नेपालको योजना पनि हो । जस्तो कि, एमाले अध्यक्ष केपी ओली प्रधानमन्त्री छँदा गत वर्ष चीन भ्रमणपछि जारी नेपाल–चीन संयुक्त विज्ञप्तिमा पनि चिनियाँ रेलमार्गलाई लुम्बिनीसम्म पुर्याइने उल्लेख छ ।
खासमा अहिले पनि नेपालमा बन्ने सडक, राजमार्गहरूलाई सामरिक दृष्टिले हेर्ने भारतको सोचाइमा खासै परिवर्तन आएको छैन । ’२०को दशकमा झैँ भारत नेपालका उत्तर–दक्षिण लक्षित मार्गहरूबाट चिनियाँ सेना आफ्नो सीमामा प्रवेश गर्न सक्ने ठान्छ । र, प्रस्तावित केरुङ–लुम्बिनी रेलमार्ग पनि सैनिक प्रयोजनका लागि चीनले प्रयोग गर्न सक्ने भय उसमा छ । सीएसएएस निर्देशक पाण्डे भन्छन्, “चिनियाँ रेलमार्गलाई लुम्बिनीसम्म पुर्याउने नेपालको प्रस्तावमा चीनले दिएको ग्रिन सिग्नलका कारण भारत झस्किएको हुन सक्छ । नेपाली सीमासम्म चिनियाँ रेलमार्ग नजोडिँदै लुम्बिनीसम्म रेल लैजाने नेताहरूको भाषणबाजीले पनि धेरै कुरा बिगारेको छ ।”
चुनौती त ओबीओआरले नेपाललाई पनि सिर्जना नगर्ने होइन । ओबीओआरबारे अध्ययन गरिरहेका राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष प्रा पीताम्बर शर्मा भन्छन्, “अहिलेसम्म एउटा देश (भारत)को मात्र चासोभित्र बसेको देश हो नेपाल । अर्काे देश (चीन)को चासो र गतिविधि बढेपछि थप अन्तर्राष्ट्रिय खेलाडीहरू पनि यहाँ सक्रिय हुन सक्छन् ।”
नेपाललाई लाभदायक
तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओलीको गत वर्षको चीन भ्रमणका दौरान दुई देशबीच भएको पारवहनसम्बन्धी सम्झौताको व्यावहारिक कार्यान्वयन नै ओबीओआरबाट नेपालले प्राप्त गर्ने सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण लाभ हो । किनभने, नेपालका लागि ओबीओआर कार्यान्वयन हुनु भनेको सिगात्सेसम्म आइपुगेको रेलमार्ग कम्तीमा काठमाडौँसँग जोडिनु हो । पाण्डे भन्छन्, “त्यो मार्ग नेपालसम्म आइपुग्यो भने चिनियाँ रेलबाट नेपाललाई आवश्यक पर्ने पेट्रोलियम पदार्थलगायतका सामग्री हामी ल्याउन सक्छौँ । भारतमाथिको परनिर्भरतालाई यसले सन्तुलित बनाउनेछ ।”
चीनको गोल्मुड–ल्हासा–सिगात्से हुँदै केरुङसम्म आइपुग्ने रेलमार्गसँग नेपाल जोडिनुको अर्थ नेपाल स्थलमार्गबाट मध्य एसिया, रुस हुँदै युरोप र अफ्रिकासम्म पनि जोडिनु हो । चीनले आगामी तीन वर्ष (सन् २०२०) भित्र गोल्मुड–सिगात्से रेलमार्गलाई सीमावर्ती केरुङसम्म ल्याइपुर्याउने योजनाका साथ काम गरिरहेको छ । र, यदि केरुङ–काठमाडौँ जोडिन सक्यो भने रेलमार्गबाट नेपाल मध्य एसियाको इरान हुँदै युरोपसम्मै जोडिनेछ । किनभने, चिनियाँ रेल इरानको तेहरान भएर स्पेनको म्याड्रिडसम्म यसअघि नै पुगिसकेको छ ।
भूकम्पले क्षतिग्रस्त तातोपानी नाका खोल्नमा चिनियाँ अरूचिका पछाडिसमेत ओबीओआरको धेरथोर भूमिका रहेको जानकारहरू बताउँछन् । त्यो नाका तिब्बती शरणार्थीहरूका लागि अनुकूल हुने त छँदै छ, त्यसलाई सुचारु गर्दा ओबीओआरको अंगका रूपमा हेरिएको केरुङ–काठमाडौँ मार्ग ओझेलमा पर्ने भय
छ चिनियाँहरूमा ।
प्राध्यापक शर्माले ओबीओआर कार्यान्वयनको अझ विशाल सम्भावना देखिरहेका छन् । उनका अनुसार चीनसँगको पारवाहन सन्धि व्यावहारिक कार्यान्वयनका अलावा ओबीओआरको सफल कार्यान्वयन हुने हो भने नेपाल–चीन सीमाका विशाल हिमाली पर्खालहरू तोडिनेछन् । भन्छन्, “नेपाल–चीनलाई रेलमार्गले जोड्ने हो भने चीनसँग पनि सन्तुलित व्यापारको ढोका खुल्नेछ । ओबीओआर अन्तर्गत चीनले जे जस्ता योजना सार्वजनिक गरेको छ, त्यसबाट नेपाल–चीनबीचको व्यापारलाई सन्तुलनतर्फ लैजान सकिनेछ ।”
बर्सेनि पहाडी क्षेत्रबाट तराईमा भइरहेको बसाइँसराइलाई रोक्न पनि ओबीओआरको कार्यान्वयनले मद्दत मिल्ने बताउँछन् प्रा शर्मा । उनका भनाइमा एकातिर तिब्बत विकासको अनुभवका आधारमा नेपालले हिमाली–पहाडी क्षेत्रको विकास गर्न सक्छ भने नेपालको राजनीतिक नेतृत्वले चिनियाँ नेतृत्वसँग कुरा गर्दा चीनले कुनै न कुनै किसिमको सहयोग गर्न सक्छ । शर्मा थप्छन्, “यी सबै काम हामी आफैँले गर्ने हो । योजना हामी आफैँले बनाउने हो, काम पनि हामी आफैँले गर्ने हो । तर, यसका लागि हामीले चिनियाँ सहयोग पाउन सक्छौँ ।”
नेपालका लागि यति महत्त्वपूर्ण भए पनि ओबीओआरबाट कसरी फाइदा लिन सकिन्छ भन्नेबारे कुनै छलफल र तयारीचाहिँ छैन । पाण्डे भन्छन्, “नेताहरू चिनियाँ रेल आउँदै छ भनेर मात्र बसेका छन् । चिनियाँ रेल आएर मात्र नेपाललाई फाइदा हुने होइन । यसका लागि योजना बनाउनुपर्छ । तर न कुनै योजना बनाइएको छ, न त निजी क्षेत्र लगायतसँग यस विषयमा छलफल नै भएको छ ।”
त्यसैले आएनन्
चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिन फिङ खासमा सन् २०१६ मा नै नेपाल भ्रमण गर्ने पक्षमा थिए । आफ्ना सबै विश्व भ्रमणलाई ओबीओआरमा केन्द्रित गरेका राष्ट्रपति सी चिन फिङको नेपाल भ्रमण ओबीओआरसम्बन्धी पत्रमा हस्ताक्षर हुने स्थितिमा मात्र हुन सक्थ्यो । त्यसै अनुसार चीनले असोजमा नै ओबीओआरसम्बन्धी मस्यौदा पठाएको पनि थियो ।
तर, चिनियाँ प्रस्ताव परराष्ट्र मन्त्रालयमै अड्किरह्यो । जसका कारण गत वर्ष राष्ट्रपति चिन फिङको नेपाल भ्रमण हुन सकेन । आफ्नो प्रस्ताव लामो समय रोकिएपछि चीनले गुनासो नै गर्यो । प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले भनेपछि बल्ल परराष्ट्र मन्त्रालयले चीनले पठाएको मस्यौदामा आफ्नो धारणा पठायो ।
प्रकाशित: वैशाख १३, २०७४
त्यो विश्वविद्यालयका विद्यार्थीजस्तै नेपाल आउने चिनियाँ अधिकारी हुन् वा चीन पुगेका नेपाली उच्च पदस्थ नेताहरू, चिनियाँ पक्षले जोड दिने एउटै विषय हो, चाँडोभन्दा चाँडो ओबीओआरसम्बन्धी टम्र्स अफ रिफरेन्स (टीओआर)मा हस्ताक्षर । किनभने, तीन वर्षअघि नै ओबीओआरमा सहभागितासम्बन्धी समझदारीमा हस्ताक्षर गरिसके पनि टीओआरमा अझै हस्ताक्षर हुन सकेको छैन । भारत र भुटानबाहेक यो योजनामा हस्ताक्षर नगर्ने दक्षिण एसियाको बाँकी मुलुक नेपाल नै हो ।
तर, ओबीओआर योजनामा लगानीका लागि चीनले स्थापना गरेको एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंक (एआईआईबी)को नेपाल संस्थापक सदस्य बनिसकेको छ । गत वर्ष प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको चीन भ्रमणका क्रममा नेपाल–चीनबीचका द्विपक्षीय योजनाहरू ओबीओआरको खाकाभित्र सञ्चालन गर्न सहमतिसमेत भइसकेको छ ।
यो हो ओबीओआर
एक क्षेत्र, एक बाटो अर्थात् ‘वन बेल्ट, वन रोड’ (ओबीओआर)का रूपमा चर्चित छ, चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिन फिङको महत्त्वाकांक्षी योजना । यो प्राचीन रेशम मार्गको नयाँ स्वरूप हो । रेशम मार्ग त्यो प्राचीन मार्ग हो, जहाँबाट भएर चिनियाँहरूले संसारभरि रेशमको कारोबार गर्थे । अहिले २१औँ शताब्दीको रेशम मार्ग अन्तर्गत चीनले सम्पूर्ण एसिया, रुस हुँदै युरोप र अफ्रिकालाई आफ्नो सडक, रेल र सामुद्रिक मार्गले जोड्न चाहेको छ । जनवादी क्रान्ति भएको एक सय वर्ष पुगेको उपलक्ष्यमा सन् २०४९ सम्म यो महत्त्वाकांक्षी योजना पूरा गर्ने लक्ष्य चीनको छ ।
कजाकस्थान भ्रमणमा रहेका राष्ट्रपति फिङले यससम्बन्धी योजना २२ भदौ ०७० मा पहिलो पटक सार्वजनिक गरेका थिए, राजधानी अस्तानास्थित नजवेभ विश्वविद्यालयमा आयोजित समारोहमा । त्यसपछि १३ असोज ०७० मा इन्डोनेसियाको संसद्लाई सम्बोधन गर्ने क्रममा नयाँ सामुद्रिक रेशम मार्गको पुन:निर्माण र व्यवस्थापन गरिने उद्घोष गरे । त्यस क्रममा उनले यो परियोजनाले एसिया, युरोप र अफ्रिकामा समृद्धि ल्याउने पनि बताएका थिए ।
त्यसपछि चिनियाँ विदेश मन्त्रालय, वाणिज्य मन्त्रालय र राष्ट्रिय विकास र सुधार आयोगले राष्ट्रपतिको यो घोषणालाई कार्यरूप दिने गरी चैत ०७१ मा ‘रेशम मार्ग आर्थिक क्षेत्र र एक्काइसौँ शताब्दीको सामुद्रिक रेशम मार्गमार्फत यससम्बन्धी विस्तृत योजना सार्वजनिक गर्यो । त्यसयता चीनले आफ्ना नीति, योजना, कार्यक्रम र वैदेशिक सम्बन्ध यही योजना अन्तर्गत निर्धारण गरिरहेको छ । र, नेपालसँगको सम्बन्धलाई पनि उसले ओबीओआरकै परिधिमा राखेको छ ।
खासमा एक क्षेत्र, एक बाटो अन्तर्गत व्यापारिक प्रयोजनका साथ दक्षिण एसिया, मूलत: उत्तरी भारत (पन्जाब, उत्तराखण्ड, उत्तर प्रदेश र बिहार राज्य)लाई आफ्नो रेलमार्गबाट जोड्न चाहन्छ चीन । उत्तरी भारतका यी राज्यलाई चिनियाँ रेलमार्गले जोड्न सबैभन्दा नजिक र सहज नेपालबाटै हुनेछ । यसैका लागि सिगात्सेसम्म आइपुगेको रेललाई उसले नेपालको सीमा केरुङसम्म ल्याउने काम युद्धस्तरमा गरिरहेको छ, ताकि अनुकूल मौका आउनासाथ यो रेलमार्गलाई उत्तरी भारतसम्म विस्तार गर्न सकियोस् । चीनका लागि पूर्वनेपाली राजदूत महेश मास्के भन्छन्, “चिनियाँ उत्पादनका लागि भारतको विशाल बजारमा नेपालको स्थलमार्गबाट पुग्न जति नजिक छ, त्यति नजिक समुद्री मार्गबाट छैन । यही कारण ओबीओआर अन्तर्गत चीन नेपाल हुँदै स्थलमार्गबाट उत्तरी भारतसँग जोडिन चाहन्छ ।”
ओबीओआरको उद्देश्य चिनियाँ उत्पादनको बजारका लागि दक्षिण एसिया र मूलत: उत्तरी भारतसम्म पुग्नु त हुँदै हो । तर, व्यापारका अलावा आफ्ना छिमेकीहरू पनि समृद्ध होऊन् भन्ने चिनियाँ चाहना रहेको बताउँछन्, विदेश मामिला सम्बन्धमा अध्ययन–अनुसन्धान गरिरहेको संस्था दक्षिण एसियाली अध्ययन केन्द्र (सीएसएएस)का निर्देशक निश्चलनाथ पाण्डे । भन्छन्, “छिमेकी मुलुक अविकसित र अस्थिर भए आफ्नो सुरक्षा एवं आर्थिक प्रगतिमा त्यसले बाधा उत्पन्न हुन्छ भन्ने अनुभूत गरेकाले यो परियोजनालाई चीनले क्षेत्रीय विकासको अस्त्रका रूपमा पनि लिएको छ ।”
दक्षिण एसिया मात्र होइन, सम्पूर्ण एसिया, युरोप र अफ्रिकालाई समेत आफ्नो सडक सञ्जालले जोड्ने यो योजना मूलत: चीनका लागि आर्थिक महत्त्वको अहिलेसम्मकै ठूलो परियोजना हो । तर, यो कुरामा पनि विवाद छैन कि यसबाट उसलाई आर्थिक–व्यापारिकका साथै भूराजनीतिक र सामरिक उद्देश्य पनि हासिल हुनेछ । अर्थात् आफ्नै पहलमा एसियादेखि युरोप र अफ्रिकासम्म निर्माण हुने राजमार्ग र बजार विस्तारका कारण उसको राजनीतिक र सामरिक प्रभाव पनि विश्वमा बढ्नेछ । विश्वको प्रमुख शक्ति बन्ने उसको उद्देश्यमा यसले महत्त्वपूर्ण योगदान पुर्याउनेछ ।
भारतको सामरिक आँखा
दक्षिण छिमेकी भारतले चाहिँ ओबीओआरलाई आर्थिक–व्यापारिक आँखाले कम, सामरिक आँखाले ज्यादा हेरिरहेको छ । चीनको रेलमार्गबाट चिनियाँ सामान मात्र होइन, चिनियाँ सेनासमेत आउन सक्छन् भन्ने विश्लेषण भारतीय रणनीतिकारहरूले गरिरहेका छन् ।
त्यही कारण भारत ओबीओआरमा सहभागी हुन अनिच्छुक मात्र देखिँदैन, नेपाललाई पनि यसमा सहभागी नहुन भनिरहेको छ । जस्तो : गत असोजमा नै चीनले नेपालसँग हुने ओबीओआरसम्बन्धी सम्झौताको मस्यौदा परराष्ट्र मन्त्रालयलाई दिइसकेको हो । तर, परराष्ट्र मन्त्रालयले चार महिनासम्म पनि जवाफ पठाउन आलटाल गरिरह्यो । परराष्ट्र मन्त्रालयका एक उच्च अधिकारी भन्छन्, “त्यसको कारण भारत नै थियो ।” अन्तत: फागुन दोस्रो साता मस्यौदामा आफ्नो टिप्पणी बेइजिङ पठाइयो तर उताबाट जवाफ आएको छैन ।
यो परियोजनामा भारत सशंकित हुनुको मूल कारण ओबीओआरकै एक भाग भनिएको चीन–पाकिस्तान इकोनोमिक करिडोरको निर्माण हो । यो करिडोर पाकिस्तानको गिल्गिट हुँदै अघि बढ्छ । गिल्गिट विवादित कश्मीर अन्तर्गत पर्छ र त्यस क्षेत्रलाई भारतले पनि आफ्नो भूभाग भएको दाबी गर्दै आइरहेको छ । ५ माघ ०७३ मा भारतीय विदेश–सचिव एस जयशंकरले दिएको एउटा अभिव्यक्ति यस प्रसंगमा उल्लेखनीय छ । त्यस दिन नयाँदिल्लीमा आयोजित एक छलफल कार्यक्रममा उनले भनेका थिए, “चीनसँग कनेक्टिभिटीका लागि हामी तयारै छौँ । तर, हाम्रो सार्वभौमिकताको सर्तमा चाहिँ होइन ।”
त्यसबाहेक सामुद्रिक मार्गसम्बन्धी चिनियाँ योजनाले पनि भारतलाई थप तर्साएको छ । सामुद्रिक रेलमार्गको अंगका रूपमा चिनियाँ लगानीमा श्रीलंकाको हम्बन्टोटामा बन्दरगाह बनिसकेको छ । बंगलादेशको चटगाउँको दक्षिणी तट सोनडिहमा पनि बन्दरगाह बनाउँदै छ चीनले । पाकिस्तानको बलुचिस्तान प्रान्तको अरब सागर तटमा चीनकै सहयोगमा गदर बन्दरगाह बनिसकेको छ । सामुद्रिक बन्दरगाहसम्बन्धी यी परियोजनालाई भारतले समुद्री मार्गबाट आफूलाई घेर्ने चिनियाँ नीतिको रूपमा लिएको छ ।
ओबीओआरमा भारत सशंकित देखिनुको अर्काे कारण लुम्बिनीसम्मै रेलमार्ग पुर्याउने नेपालको योजना पनि हो । जस्तो कि, एमाले अध्यक्ष केपी ओली प्रधानमन्त्री छँदा गत वर्ष चीन भ्रमणपछि जारी नेपाल–चीन संयुक्त विज्ञप्तिमा पनि चिनियाँ रेलमार्गलाई लुम्बिनीसम्म पुर्याइने उल्लेख छ ।
खासमा अहिले पनि नेपालमा बन्ने सडक, राजमार्गहरूलाई सामरिक दृष्टिले हेर्ने भारतको सोचाइमा खासै परिवर्तन आएको छैन । ’२०को दशकमा झैँ भारत नेपालका उत्तर–दक्षिण लक्षित मार्गहरूबाट चिनियाँ सेना आफ्नो सीमामा प्रवेश गर्न सक्ने ठान्छ । र, प्रस्तावित केरुङ–लुम्बिनी रेलमार्ग पनि सैनिक प्रयोजनका लागि चीनले प्रयोग गर्न सक्ने भय उसमा छ । सीएसएएस निर्देशक पाण्डे भन्छन्, “चिनियाँ रेलमार्गलाई लुम्बिनीसम्म पुर्याउने नेपालको प्रस्तावमा चीनले दिएको ग्रिन सिग्नलका कारण भारत झस्किएको हुन सक्छ । नेपाली सीमासम्म चिनियाँ रेलमार्ग नजोडिँदै लुम्बिनीसम्म रेल लैजाने नेताहरूको भाषणबाजीले पनि धेरै कुरा बिगारेको छ ।”
चुनौती त ओबीओआरले नेपाललाई पनि सिर्जना नगर्ने होइन । ओबीओआरबारे अध्ययन गरिरहेका राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष प्रा पीताम्बर शर्मा भन्छन्, “अहिलेसम्म एउटा देश (भारत)को मात्र चासोभित्र बसेको देश हो नेपाल । अर्काे देश (चीन)को चासो र गतिविधि बढेपछि थप अन्तर्राष्ट्रिय खेलाडीहरू पनि यहाँ सक्रिय हुन सक्छन् ।”
नेपाललाई लाभदायक तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओलीको गत वर्षको चीन भ्रमणका दौरान दुई देशबीच भएको पारवहनसम्बन्धी सम्झौताको व्यावहारिक कार्यान्वयन नै ओबीओआरबाट नेपालले प्राप्त गर्ने सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण लाभ हो । किनभने, नेपालका लागि ओबीओआर कार्यान्वयन हुनु भनेको सिगात्सेसम्म आइपुगेको रेलमार्ग कम्तीमा काठमाडौँसँग जोडिनु हो । पाण्डे भन्छन्, “त्यो मार्ग नेपालसम्म आइपुग्यो भने चिनियाँ रेलबाट नेपाललाई आवश्यक पर्ने पेट्रोलियम पदार्थलगायतका सामग्री हामी ल्याउन सक्छौँ । भारतमाथिको परनिर्भरतालाई यसले सन्तुलित बनाउनेछ ।”
चीनको गोल्मुड–ल्हासा–सिगात्से हुँदै केरुङसम्म आइपुग्ने रेलमार्गसँग नेपाल जोडिनुको अर्थ नेपाल स्थलमार्गबाट मध्य एसिया, रुस हुँदै युरोप र अफ्रिकासम्म पनि जोडिनु हो । चीनले आगामी तीन वर्ष (सन् २०२०) भित्र गोल्मुड–सिगात्से रेलमार्गलाई सीमावर्ती केरुङसम्म ल्याइपुर्याउने योजनाका साथ काम गरिरहेको छ । र, यदि केरुङ–काठमाडौँ जोडिन सक्यो भने रेलमार्गबाट नेपाल मध्य एसियाको इरान हुँदै युरोपसम्मै जोडिनेछ । किनभने, चिनियाँ रेल इरानको तेहरान भएर स्पेनको म्याड्रिडसम्म यसअघि नै पुगिसकेको छ ।
भूकम्पले क्षतिग्रस्त तातोपानी नाका खोल्नमा चिनियाँ अरूचिका पछाडिसमेत ओबीओआरको धेरथोर भूमिका रहेको जानकारहरू बताउँछन् । त्यो नाका तिब्बती शरणार्थीहरूका लागि अनुकूल हुने त छँदै छ, त्यसलाई सुचारु गर्दा ओबीओआरको अंगका रूपमा हेरिएको केरुङ–काठमाडौँ मार्ग ओझेलमा पर्ने भय
छ चिनियाँहरूमा ।
प्राध्यापक शर्माले ओबीओआर कार्यान्वयनको अझ विशाल सम्भावना देखिरहेका छन् । उनका अनुसार चीनसँगको पारवाहन सन्धि व्यावहारिक कार्यान्वयनका अलावा ओबीओआरको सफल कार्यान्वयन हुने हो भने नेपाल–चीन सीमाका विशाल हिमाली पर्खालहरू तोडिनेछन् । भन्छन्, “नेपाल–चीनलाई रेलमार्गले जोड्ने हो भने चीनसँग पनि सन्तुलित व्यापारको ढोका खुल्नेछ । ओबीओआर अन्तर्गत चीनले जे जस्ता योजना सार्वजनिक गरेको छ, त्यसबाट नेपाल–चीनबीचको व्यापारलाई सन्तुलनतर्फ लैजान सकिनेछ ।”
बर्सेनि पहाडी क्षेत्रबाट तराईमा भइरहेको बसाइँसराइलाई रोक्न पनि ओबीओआरको कार्यान्वयनले मद्दत मिल्ने बताउँछन् प्रा शर्मा । उनका भनाइमा एकातिर तिब्बत विकासको अनुभवका आधारमा नेपालले हिमाली–पहाडी क्षेत्रको विकास गर्न सक्छ भने नेपालको राजनीतिक नेतृत्वले चिनियाँ नेतृत्वसँग कुरा गर्दा चीनले कुनै न कुनै किसिमको सहयोग गर्न सक्छ । शर्मा थप्छन्, “यी सबै काम हामी आफैँले गर्ने हो । योजना हामी आफैँले बनाउने हो, काम पनि हामी आफैँले गर्ने हो । तर, यसका लागि हामीले चिनियाँ सहयोग पाउन सक्छौँ ।”
नेपालका लागि यति महत्त्वपूर्ण भए पनि ओबीओआरबाट कसरी फाइदा लिन सकिन्छ भन्नेबारे कुनै छलफल र तयारीचाहिँ छैन । पाण्डे भन्छन्, “नेताहरू चिनियाँ रेल आउँदै छ भनेर मात्र बसेका छन् । चिनियाँ रेल आएर मात्र नेपाललाई फाइदा हुने होइन । यसका लागि योजना बनाउनुपर्छ । तर न कुनै योजना बनाइएको छ, न त निजी क्षेत्र लगायतसँग यस विषयमा छलफल नै भएको छ ।”
त्यसैले आएनन्
चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिन फिङ खासमा सन् २०१६ मा नै नेपाल भ्रमण गर्ने पक्षमा थिए । आफ्ना सबै विश्व भ्रमणलाई ओबीओआरमा केन्द्रित गरेका राष्ट्रपति सी चिन फिङको नेपाल भ्रमण ओबीओआरसम्बन्धी पत्रमा हस्ताक्षर हुने स्थितिमा मात्र हुन सक्थ्यो । त्यसै अनुसार चीनले असोजमा नै ओबीओआरसम्बन्धी मस्यौदा पठाएको पनि थियो ।
तर, चिनियाँ प्रस्ताव परराष्ट्र मन्त्रालयमै अड्किरह्यो । जसका कारण गत वर्ष राष्ट्रपति चिन फिङको नेपाल भ्रमण हुन सकेन । आफ्नो प्रस्ताव लामो समय रोकिएपछि चीनले गुनासो नै गर्यो । प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले भनेपछि बल्ल परराष्ट्र मन्त्रालयले चीनले पठाएको मस्यौदामा आफ्नो धारणा पठायो ।
प्रकाशित: वैशाख १३, २०७४
http://bit.ly/2p3CINm
No comments:
Post a Comment