https://www.karobardaily.com/news/interview/28756
सरकारले यो
वर्षभित्रै रेल सञ्चालन गर्ने तयारी गरिरहेको छ । औद्योगीकरणका लागि
सबैभन्दा ठूलो मास ट्रान्सपोर्ट चाहिन्छ । रेलभन्दा ठूलो मास
ट्रान्सफोर्टेसनको अर्को साधन छैन, जुन सस्तो, सुलभ, सहज, छिटो, छरितो
सुरक्षित साधन हो । रेलको विकास जति चाँडो भयो, देश विकसित हुँदै जाने
बताउँछन् रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्र । मिश्रले विगत एक वर्ष तीन
महिनादेखि विभागको नेतृत्व गरिरहेका छन् । जयनगरदेखि कुर्थासम्म छिटोमा माघ
मसान्त र ढिलोमा चैतसम्ममा रेल सञ्चालनमा आउने उनको भनाइ छ । राष्ट्रिय
सभामा दर्ता भएको रेल विधेयक हाल छलफलका क्रममा छ । हालै मन्त्रिपरिषद्ले
रेल सञ्चालनका लागि करारमा जनशक्ति नियुक्ति गर्न स्वीकृति प्रदान गरिसकेको
छ । नेपालमा रेल सञ्चालनका लागि भइरहेको कार्य प्रगति, रेल सञ्चालनको
चुनौतीलगायतका विषयमा केन्द्रित रहेर रेल विभागमा महानिर्देशक बलराम
मिश्रसँग कारोबारकर्मी दीपेन्द्र थापाले गरेको कुराकानीको सार :
अहिले चर्चामा रहेको केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको अध्ययन–अनुसन्धान कहाँ पुगेको छ ?
केरुङ–काठमाडौं नेपाल–चीन सरकारले मुख्य प्राथमिकतामा राखेर काम अगाडि बढाएको छ । दुई देशले नै यसलाई मुख्य परियोजनाका रूपमा अगाडि बढाउने गरी काम थाल्न निर्देशनसमेत जारी भएको सबैमा विदितै छ । हालसम्म कार्यान्वयन तहमा भने सम्झौताबमोजिम प्रफिजिबिलिटीको काम सकेर रिपोर्ट प्राप्त भइसकेको छ । चिनियाँ राष्ट्रपतिले नेपाल भ्रमणका क्रममा छुट्टै सम्झौता भएको छ । चीन सरकारकै सहयोगमा प्रफिजिबिलिटी अध्ययन भएको हो । नेपाल सरकारको सहयोगमै तयार हुने हो । हालै मात्र चिनियाँ प्राविधिक टोली नेपाल भ्रमण गरेर सम्पूर्ण अध्ययन छलफल गरी प्रस्ट भएर जानुभएको छ । फेब्रुअरीमै चिनियाँ पक्ष आउने कुरा तय भएको थियो, तर चीनमा देखिएको स्वास्थ्य समस्याका कारण आउने मिति लम्बिएको छ । यसले गर्दा केही समय लाग्ने हामीले अनुमान गरेका छांै । हामी अहिले भने चिनियाँ पक्षको प्रतीक्षामा छौं ।
कुर्था–जनकपुर–जयनगर रेल सञ्चालनको प्रक्रिया कहाँ पुगेको छ ?
रेल खरिद प्रक्रिया अन्तिम चरणमा छ । म आफैं पनि डिसेम्बर १५ देखि २ सम्म भारतमा रेल निरीक्षणमा गएर फर्केको हुँ भने यो नेपाल सरकारले भारत सरकारसँग जिटुजी (गभर्मेन्ट टु गभर्मेन्ट) खरिद प्रक्रियाअनुसार यी रेल ल्याउन लागेको हो । दुवै रेलको कुल भ्याटबाहेक करिब ८५ करोड रुपैयाँको लागतमा खरिद गर्न लागिएको हो । रेल निर्माणको क्रममा छ । भारतको सबैभन्दा ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको फ्याक्ट्रीमा निर्माणको क्रममा छ । हामीले २ थान ट्रेन सेटको सम्झौता गरेको हो । सम्झौताबमोजिम एक थान एक महिना अगाडि अर्का एक महिनापछि डेलिभरी गर्नेछ । अन्तिम समय भनेको मार्च हो, एक थान फेबु्रअरीको अन्तिममा र अर्काे मार्चको अन्तिममा रेल नेपाल आउनुपर्ने हो । सञ्चालनको कुरा भने विगतमा नेपाल रेलवे कम्पनीले केही खण्डमा रेल सेवा सञ्चालन गरेको थियो । विगत २०७० सालदेखि त्यो सेक्टरमा अहिले भारत सरकारको अनुदानमा आधुनिक रेलको काम अन्तिम चरणमा छ । त्यसले गर्दा पुराना पूर्वाधार र रोलिङ स्टक काम लाग्ने अवस्थामा छैन । धरै काम नलाग्ने अवस्थामा रहेकाले लिलामीसमेत भइसकेको छ । अब जनशक्ति पनि नयाँ प्रविधिसँगै नयाँचाहिँ छ, कति नयाँ कति पुराना भन्ने बारेमा हामी अध्ययन–अनुसन्धान गर्दैछौं । भारत सरकारबाट अहिले मिडियामा पनि आएको छ, हामीले विज्ञ २६ जना कर्मचारी लिने नेपाल सरकारसँग सहमति पनि प्राप्त भएको छ । यसको प्रक्रिया भने नेपालमा नपाएमा मात्र भारतबाट हायर गर्ने भन्ने छ । श्रम ऐनले यसको व्यवस्था गरेको छ । पहिले हामी नेपालीका लागि विज्ञापन गर्नेछौं । कोही नेपाली छन् भने परिपूर्ति हुन्छ, नभए बाहिरबाट हायर गर्नुपर्छ । नेपालीका लागि सरकारले दरबन्दी आह्वान गर्न २ सय जनाको माग गर्न स्वीकृति दिएको छ । यो पनि प्रक्रिया अगाडि बढेको छ । सैद्धान्तिक सहमति सरकारले दिएकाले हामी आन्तरिक गृहकार्य गरिरहेका छौं । यसका लागि केही प्रक्रिया पनि अगाडि बढिसकेको छ । हाललाई करारमा लिने भनिएको छ । दक्ष जनशक्ति लिएर चाँडोभन्दा चाँडो रेल सञ्चालन गर्ने हाम्रो तयारी छ । विभिन्न ४५ पदका लागि २ सय २६ दरबन्दीमा कर्मचारी नियुक्त गर्नेछौं । हालै मन्त्रिपरिषद्ले हामीलाई ‘औचित्य र आवश्यकताअनुसार प्रतिस्पर्धात्मक माध्यमबाट नेपाल रेल्वे कम्पनीका लागि करारमा कर्मचारी भर्ना गर्न स्वीकृति प्रदान गरेको छ ।
रेल सञ्चालनका लागि आवश्यक पूर्वाधार र अन्य स्रोतको व्यवस्थापनको अवस्था कस्तो छ ?
रेल सञ्चालनका लागि ३ आधारभूत पूर्वाधारको तयारी गर्नुपर्छ । रेल वेलाई बन्नुपर्छ । रेल सेट हुनुप-यो र जनशक्ति तयार हुनुपर्छ । रेल ट्र्याक पूरा हुने क्रममा छ । कुर्थासम्म भइसकेको अवस्था छ । बिजलपुरासम्म हुँदै ५२ किलोमिटरको छ । रेल निर्माणको अन्तिम चरणमा छ । फाइनल अनुगमन गर्ने समूह पनि गइसकेको छ । सम्झौता भएको मितिसम्म नै रेल आइपुग्ने हामीले विश्वास गरेका छौं । भारतीय पक्षको तयारी र हाम्रो पक्षको तयारीको अवस्था मिल्नुप-यो, दुवै पक्षले धमाधम काम गरिरहेको अवस्था छ । भारततिरको फिनिसिङको अवस्था, के–कस्तो कार्य सम्पादन भइरहेको छ, हाम्रो टिमले रिपोर्ट गर्नेछ । त्यहाँ पूर्णरूपमा सर्टिफाई भएपछि मात्र हामीले ल्याउने हो । यहाँ ल्याएर चलाएर सञ्चालन राम्रोसँग भएपछि मात्र हामीलाई ह्यान्डओभर हुने हो, त्यसपछि मात्र हामीले भुतmानी दिने हो । यस्ता व्यवधानहरू छन् । मेन समस्या भनेको, जनशक्तिको तयारी जति चाँडो गर्न सक्यो त्यति चाँडै रेल सञ्चालन गर्न सकिन्छ भन्ने नै हो । यदि हाम्रो जनशक्तिले चलाएन भने, भारतीयले मात्र लिने हो भने हामीलाई धेरै बजेटको आवश्यकता पर्छ । भारतीय पक्ष हामीलाई जनशक्ति दिन तयार छ, तर हामीले हाम्रो आम्दानीले जनशक्ति व्यवस्थापन गर्न सक्ने अवस्था छैन । त्यसैले हामीले मिश्रित कर्मचारी व्यवस्थापन गर्न चाहेको हो । केही नेपाली जनशक्तिको सहयोगमा हाल ३५ किलोमिटर सञ्चालन गर्ने र कालान्तरमा ७० किलोमिटर सञ्चालन गर्ने हाम्रो तयारी छ । बीचमा ५२ किलोमिटर सञ्चालन गर्ने हो । यस अवधिमा हाम्रो पूर्वाधार र जनशक्ति पूर्णरूपमा तयार भइसक्नेछ । कुर्था–जयनगर खण्ड रहनेछ । आगामी असारसम्म सञ्चालन हुनेछ ।
त्यो क्षेत्रमा रेल सञ्चालनपछिको अवस्था कस्तो रहला ?
यो क्षेत्रमा विगतमा पनि रेल सञ्चालन भएको थियो । कुर्था–जयनगरअन्तर्गत डिजेलपूरा खण्ड सबै देहात हो, पूर्णरूपमा ग्रामीण क्षेत्र हो । अन्य सवारीको खासै प्रयोग छैन, सो क्षेत्रका त्यसैले रेल नै प्रभावकारी साधन हो, ९० प्रतिशतले रेल नै प्रयोग गर्नुहुन्छ सो क्षेत्रमा, साथै जनकपुर–जयनगर भनेको व्यापारिक सम्बन्ध भएको क्षेत्र हो । यो व्यापारिक सम्बन्ध बीचमा अलिकति ग्याप भएको थियो । जयनगरको व्यापार नेपाललाई नै इंगित गरेर चल्ने गरेको छ । त्यसले दुई क्षेत्रको व्यापारिक सम्बन्ध अझ प्रगाढ हुनेछ भने यो रेल सञ्चालनमा आएसँगै हामी भारतको रेल सिस्टममा समेत जोडिनेछौं । भारतबाट हामीलाई सहजरूपमा सामान ल्याउन–लानका लागि पनि सहज हुनेछ । रेल सञ्चालनसँगै भारतको पनि रेल नेपाल आउने र हाम्रो रेल पनि भारत जाने बाटो खुल्नेछ । यसका लागि दुई देशबीचको सम्झौता अनिवार्य आवश्यकता छ ।
पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको कार्य प्रगति कहाँ पुगेको अवस्था छ ?
पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) लगभग सकिएको अवस्था हो । बीच भागमा रहेका निकुञ्जको केही भाग रि गर्नुपर्ने बाहेक अरू डीपीआर समापन भइसकेको अवस्था छ । यसको केही खण्डमा हामीले निर्माणको काम पनि सुरु गरेको अवस्था छ । जस्तै बर्दिबासदेखि निजगढसम्मको ७० किलोमिटरको सिभिल ओक्स, त्यसमाथि इलेक्ट्रो मेकानिकल ओर्क र ट्र्याक हाल्ने कामबाहेक अरू रेल ट्र्याकको काम भइरहेको पुलको काम भइरहेको अवस्था छ । अब रेल भनेको हाम्रो लागि नयाँ संरचना हो । यसले गर्दा हामीलाई जटिल भइरहेको छ व्यवस्थापन गर्नका लागि । हामीकहाँ सबै कुराको व्यवस्थापन छैन, आयात गर्नुपर्ने अवस्था छ । रेल लिक पनि विशेष खालको स्टिलबाट बनेको हुन्छ । हाम्रोमा यसको उत्पादनसमेत हुँदैन, भोलिको दिनमा उत्पादन हुन सक्ला, माग बढेर गएसँगै रेल लिक पनि भारत र चीनको भर पर्नुपर्ने अवस्था छ । रोलिङ स्टिक रेलको दुई पार्ट हुन्छ, एक लिक अर्को ट्रेन सेट हुन्छ । यसमा पनि भारतकै भर पर्नुपर्ने बाध्यता छ । यसका लागि मर्मत–सम्भारका लागि डिपोहरू चाहिन्छ । यसका लागि पनि भारत सरकारकै सहयोग लिनुपर्ने हुन्छ । यो आवश्यक सबै प्राविधिक विषयहरूलाई कसरी सम्बोधन गरेर जाने भन्ने विषयमा हामी छलफलकै क्रममा छौं । मर्मत–सम्भार कसरी गर्ने ? जयनगर स्टेसन भारतमा नै छ । भारतमा नै याडहरू रहेका छन् । त्यहाँ हामीलाई कतिको सहयोग पाउन सकिन्छ, हाम्रो संरचना र जनशक्ति कहिलेसम्म तयार हुन्छन् । यो सबै कुराको जोहोसँगै रेल जतिसक्दो चाँडो सञ्चालन गर्ने आन्तरिक तयारीसँगै लागिपरेका छौं ।
विभागले केरुङ–काठमाडौं–लुम्बिनी–पोखराको समेत अध्ययन गरिरहेको अवस्था छ । यसको सञ्चालन र अध्ययन कहाँ पुगेको छ ?
केरुङ–काठमाडौं आउने चीन सरकारकै अनुदान सहयोगमा काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनीको समेत प्रारम्भिक अध्ययन भएको छ । अहिलेसम्म चीनबाट रेल ल्याएर काठमाडौंको टोखामा टर्मिनल स्टेसन बनाउने प्रस्ताव गरेका छन् । टोखाबाट हामी पृथ्वी राजमार्गको दायाँबायाँ हुँदै पोखरा जाने, जसको लम्बाइ १ सय ६४ किलोमिटर हुनेछ । नाम काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी भए पनि कुरिनटारबाट भरतपुर, भरतपुरबाट पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको ट्र्याकलाई समातेर लुम्बिनी जाने प्रस्ताव गरिएको छ । यसको अध्ययनको रिपोर्ट पनि प्राप्त भएको छ । भारत सरकारबाट पाँच ठाउँको बोर्डर प्वाइन्ट्समा सम्झौता भएबमोजिम दुई ठाउँमा काम भइरहेको छ । विराटनगरको र जयनगर–जनकपुर बिजलपुरा–बर्दिवासको अर्को तीन ठाउँमा उहाँहरूले अध्ययन गरिरहनुभएको छ । नेपाल–भारत जोड्ने अरू तीन रेलमार्गमा ७० किमिको न्यू जलपाइगुडी–काँकडभिट्टा, १५ दशमलव ३० किमिको भारतको नौतनवा–भैरहवा र १२ दशमलव १० किमिको रुपैडिया–नेपालगन्जसम्म त्यहाँ पनि ड्राइपोर्ट निर्माण गर्न आईसीपी बनाउने कुरा भएको छ । त्यो सबै व्यापारिक केन्द्रलाई जोड्नका लागि हो । यसमा पनि अध्ययन भइरहेको छ ।
काठमाडौंमा मेट्रोरेल सञ्चालन गर्न पनि तयारी भइरहेको छ, त्यसका लागि अध्ययनको काम कहाँ पुगेको छ ?
अहिले हामी महाराजगन्ज सातदोबाटोका डीपीआर तयार पार्दैछौं । नेपाल सरकारको निर्णयअनुसार बूढानीलकण्ठदेखि महाराजगन्ज जोड्ने साथै सातदोबाटोबाट ड्राइपोर्ट निर्माणस्थल चोभार जोड्ने गरी काम अगाडि बढाइएको छ । यसलाई भारतको रेलमार्गले जोड्ने गरी काम गर्न सरकारको तयारी रहेको छ, जसलाई काठमाडौं–रक्सौलले जोड्नेछ । भारत सरकारको अनुदानमा यसको पनि प्रारम्भिक अध्ययन पूरा भइसकेको छ । यसको डीपीआर बनाउनका लागि भारत सरकारलाई अनुरोध गरेका छौं ।
रेल सञ्चालन र निर्माण ढिला भएन र ? के सरकारले पर्याप्त बजेट छुट्याउन नसकेको हो ?
सुरुको अध्ययन–अनुसन्धानका लागि धेरै बजेटको आवश्यकता पर्दैन । रेलको चर्चा–परिचर्चा भइरहेको छ । सरकारले आवश्यक बजेट दिएको छ । बजेटको कुनै अभाव छैन । जनशक्तिको भने अभाव छ । बजारमा माग भएबमोजिम जनशक्ति तयार हुँदै जाने हो । हामीले अन्तर्राष्ट्रिय कन्सल्ट्यान्ट हायर गरेर अध्ययन–अनुसन्धान गरिरहेका छौं । यसका लागि केही बढी लागत लाग्ने भने गरेको छ । ग्लोबल भिलेजको विकास भएसँगै बजेट भएमा जहाँ जसरी पनि काम गर्न गराउन सकिने अवस्था छ । रेल सञ्चालन गर्ने कोर विज्ञहरूको भने कमी छ । भारत र चीन सरकारको सहयोगमा विभागभित्रकै कर्मचारीहरूलाई तालिम दिएर जनशक्ति तयार हुँदैछन् । रेलको चर्चा सुरु भएसँगै विश्वविद्यालयहरूले मास्र्टसको कोर्स सुरु गर्दैछन् । बजारमा माग भएपछि मात्र जनशक्ति तयार हुँदै जाने हो । सुरुमा केही समस्या हुन्छन्, सरकार सबैको सहयोगमा सञ्चालन गर्नुपर्छ ।
रेल सञ्चालनमा आएपछिका समस्या र चुनौतीहरू के–के हुन् ?
सबै निकायलाई बुझाउन के सकिएको छैन भने यो पूर्वाधार हो । पूर्वाधारको व्यापारिक मूल्यांकन मात्र गरेर मात्र हुँदैन, यसको प्रतिफल आजको भोलि प्राप्त हुँदैन पूर्वाधारमा लगानी गर्दै लानुपर्छ । पूर्वाधारको लगानी अप्रत्यक्ष आम्दानी भइरहेको हुन्छ । रेलको विकाससँगै व्यापार देशको औद्योगीकरणको विकास हुन्छ । विकसित देशमा रेलको विकाससँगै देशले आर्थिक उन्नति गरेका छन् । रेल सुरक्षित यात्राको साधन हो, यसले समयमै गन्तव्यमा पु-याउँछ । साथै, मास ट्रान्सफोर्सको साधन हो, जुन अरू साधनभन्दा सस्तो हुन्छ । भोलिका दिनमा विद्युतीय रेलको पनि उत्तिकै सम्भावना छ । रेल सञ्चालन भएमा स्वदेशकै विद्युत् खपत गर्न सकिन्छ भने व्यापारघाटा समेत कम गर्न सकिन्छ । रेलले गन्तव्यको दूरीसमेत घटाउनेछ । रेलको माध्यबाट देशले आर्थिक विकासको गति लिनेछ ।
अन्त्यमा, काठमाडौंमा मेट्रोका धेरै अध्ययन भएको छ । काठमाडौंको विकास र विस्तारको सीमा भएकाले अन्तिम विकल्प भनेको मेट्रो रेल नै भएको विभिन्न अध्ययन–अनुसन्धानले देखाएको छ । काठमाडौंको ट्राफिक व्यवस्थापनको दीर्घकालीन समाधानका लागि मेट्रो रेल नै भएको अध्ययनले सुझाउँदै आएको छ । देशको आर्थिक विकास र सरकारले लिएको सुखी नेपाली समृद्ध नेपालको नारा सफल पार्न रेलको सञ्जाल विस्तार नगरी सम्भव छैन । औद्योगीकरणका लागि सबैभन्दा ठूलो मास ट्रान्सपोर्ट चाहिन्छ, रेलभन्दा ठूलो मास ट्रान्सपोर्टको अर्काे साधन छैन । रेल वास्तवमा सस्तो, सुलभ, सहज, छिटो, छरितो सुरक्षित साधन हो । रेलको विकास जति चाँडो भयो देश त्यति चाँडै विकसित हुँदै जान्छ ।
बिहिवार, माघ २३, २०७६
254
अहिले चर्चामा रहेको केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको अध्ययन–अनुसन्धान कहाँ पुगेको छ ?
केरुङ–काठमाडौं नेपाल–चीन सरकारले मुख्य प्राथमिकतामा राखेर काम अगाडि बढाएको छ । दुई देशले नै यसलाई मुख्य परियोजनाका रूपमा अगाडि बढाउने गरी काम थाल्न निर्देशनसमेत जारी भएको सबैमा विदितै छ । हालसम्म कार्यान्वयन तहमा भने सम्झौताबमोजिम प्रफिजिबिलिटीको काम सकेर रिपोर्ट प्राप्त भइसकेको छ । चिनियाँ राष्ट्रपतिले नेपाल भ्रमणका क्रममा छुट्टै सम्झौता भएको छ । चीन सरकारकै सहयोगमा प्रफिजिबिलिटी अध्ययन भएको हो । नेपाल सरकारको सहयोगमै तयार हुने हो । हालै मात्र चिनियाँ प्राविधिक टोली नेपाल भ्रमण गरेर सम्पूर्ण अध्ययन छलफल गरी प्रस्ट भएर जानुभएको छ । फेब्रुअरीमै चिनियाँ पक्ष आउने कुरा तय भएको थियो, तर चीनमा देखिएको स्वास्थ्य समस्याका कारण आउने मिति लम्बिएको छ । यसले गर्दा केही समय लाग्ने हामीले अनुमान गरेका छांै । हामी अहिले भने चिनियाँ पक्षको प्रतीक्षामा छौं ।
रेल खरिद प्रक्रिया अन्तिम चरणमा छ । म आफैं पनि डिसेम्बर १५ देखि २ सम्म भारतमा रेल निरीक्षणमा गएर फर्केको हुँ भने यो नेपाल सरकारले भारत सरकारसँग जिटुजी (गभर्मेन्ट टु गभर्मेन्ट) खरिद प्रक्रियाअनुसार यी रेल ल्याउन लागेको हो । दुवै रेलको कुल भ्याटबाहेक करिब ८५ करोड रुपैयाँको लागतमा खरिद गर्न लागिएको हो । रेल निर्माणको क्रममा छ । भारतको सबैभन्दा ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको फ्याक्ट्रीमा निर्माणको क्रममा छ । हामीले २ थान ट्रेन सेटको सम्झौता गरेको हो । सम्झौताबमोजिम एक थान एक महिना अगाडि अर्का एक महिनापछि डेलिभरी गर्नेछ । अन्तिम समय भनेको मार्च हो, एक थान फेबु्रअरीको अन्तिममा र अर्काे मार्चको अन्तिममा रेल नेपाल आउनुपर्ने हो । सञ्चालनको कुरा भने विगतमा नेपाल रेलवे कम्पनीले केही खण्डमा रेल सेवा सञ्चालन गरेको थियो । विगत २०७० सालदेखि त्यो सेक्टरमा अहिले भारत सरकारको अनुदानमा आधुनिक रेलको काम अन्तिम चरणमा छ । त्यसले गर्दा पुराना पूर्वाधार र रोलिङ स्टक काम लाग्ने अवस्थामा छैन । धरै काम नलाग्ने अवस्थामा रहेकाले लिलामीसमेत भइसकेको छ । अब जनशक्ति पनि नयाँ प्रविधिसँगै नयाँचाहिँ छ, कति नयाँ कति पुराना भन्ने बारेमा हामी अध्ययन–अनुसन्धान गर्दैछौं । भारत सरकारबाट अहिले मिडियामा पनि आएको छ, हामीले विज्ञ २६ जना कर्मचारी लिने नेपाल सरकारसँग सहमति पनि प्राप्त भएको छ । यसको प्रक्रिया भने नेपालमा नपाएमा मात्र भारतबाट हायर गर्ने भन्ने छ । श्रम ऐनले यसको व्यवस्था गरेको छ । पहिले हामी नेपालीका लागि विज्ञापन गर्नेछौं । कोही नेपाली छन् भने परिपूर्ति हुन्छ, नभए बाहिरबाट हायर गर्नुपर्छ । नेपालीका लागि सरकारले दरबन्दी आह्वान गर्न २ सय जनाको माग गर्न स्वीकृति दिएको छ । यो पनि प्रक्रिया अगाडि बढेको छ । सैद्धान्तिक सहमति सरकारले दिएकाले हामी आन्तरिक गृहकार्य गरिरहेका छौं । यसका लागि केही प्रक्रिया पनि अगाडि बढिसकेको छ । हाललाई करारमा लिने भनिएको छ । दक्ष जनशक्ति लिएर चाँडोभन्दा चाँडो रेल सञ्चालन गर्ने हाम्रो तयारी छ । विभिन्न ४५ पदका लागि २ सय २६ दरबन्दीमा कर्मचारी नियुक्त गर्नेछौं । हालै मन्त्रिपरिषद्ले हामीलाई ‘औचित्य र आवश्यकताअनुसार प्रतिस्पर्धात्मक माध्यमबाट नेपाल रेल्वे कम्पनीका लागि करारमा कर्मचारी भर्ना गर्न स्वीकृति प्रदान गरेको छ ।
रेल सञ्चालनका लागि आवश्यक पूर्वाधार र अन्य स्रोतको व्यवस्थापनको अवस्था कस्तो छ ?
रेल सञ्चालनका लागि ३ आधारभूत पूर्वाधारको तयारी गर्नुपर्छ । रेल वेलाई बन्नुपर्छ । रेल सेट हुनुप-यो र जनशक्ति तयार हुनुपर्छ । रेल ट्र्याक पूरा हुने क्रममा छ । कुर्थासम्म भइसकेको अवस्था छ । बिजलपुरासम्म हुँदै ५२ किलोमिटरको छ । रेल निर्माणको अन्तिम चरणमा छ । फाइनल अनुगमन गर्ने समूह पनि गइसकेको छ । सम्झौता भएको मितिसम्म नै रेल आइपुग्ने हामीले विश्वास गरेका छौं । भारतीय पक्षको तयारी र हाम्रो पक्षको तयारीको अवस्था मिल्नुप-यो, दुवै पक्षले धमाधम काम गरिरहेको अवस्था छ । भारततिरको फिनिसिङको अवस्था, के–कस्तो कार्य सम्पादन भइरहेको छ, हाम्रो टिमले रिपोर्ट गर्नेछ । त्यहाँ पूर्णरूपमा सर्टिफाई भएपछि मात्र हामीले ल्याउने हो । यहाँ ल्याएर चलाएर सञ्चालन राम्रोसँग भएपछि मात्र हामीलाई ह्यान्डओभर हुने हो, त्यसपछि मात्र हामीले भुतmानी दिने हो । यस्ता व्यवधानहरू छन् । मेन समस्या भनेको, जनशक्तिको तयारी जति चाँडो गर्न सक्यो त्यति चाँडै रेल सञ्चालन गर्न सकिन्छ भन्ने नै हो । यदि हाम्रो जनशक्तिले चलाएन भने, भारतीयले मात्र लिने हो भने हामीलाई धेरै बजेटको आवश्यकता पर्छ । भारतीय पक्ष हामीलाई जनशक्ति दिन तयार छ, तर हामीले हाम्रो आम्दानीले जनशक्ति व्यवस्थापन गर्न सक्ने अवस्था छैन । त्यसैले हामीले मिश्रित कर्मचारी व्यवस्थापन गर्न चाहेको हो । केही नेपाली जनशक्तिको सहयोगमा हाल ३५ किलोमिटर सञ्चालन गर्ने र कालान्तरमा ७० किलोमिटर सञ्चालन गर्ने हाम्रो तयारी छ । बीचमा ५२ किलोमिटर सञ्चालन गर्ने हो । यस अवधिमा हाम्रो पूर्वाधार र जनशक्ति पूर्णरूपमा तयार भइसक्नेछ । कुर्था–जयनगर खण्ड रहनेछ । आगामी असारसम्म सञ्चालन हुनेछ ।
त्यो क्षेत्रमा रेल सञ्चालनपछिको अवस्था कस्तो रहला ?
यो क्षेत्रमा विगतमा पनि रेल सञ्चालन भएको थियो । कुर्था–जयनगरअन्तर्गत डिजेलपूरा खण्ड सबै देहात हो, पूर्णरूपमा ग्रामीण क्षेत्र हो । अन्य सवारीको खासै प्रयोग छैन, सो क्षेत्रका त्यसैले रेल नै प्रभावकारी साधन हो, ९० प्रतिशतले रेल नै प्रयोग गर्नुहुन्छ सो क्षेत्रमा, साथै जनकपुर–जयनगर भनेको व्यापारिक सम्बन्ध भएको क्षेत्र हो । यो व्यापारिक सम्बन्ध बीचमा अलिकति ग्याप भएको थियो । जयनगरको व्यापार नेपाललाई नै इंगित गरेर चल्ने गरेको छ । त्यसले दुई क्षेत्रको व्यापारिक सम्बन्ध अझ प्रगाढ हुनेछ भने यो रेल सञ्चालनमा आएसँगै हामी भारतको रेल सिस्टममा समेत जोडिनेछौं । भारतबाट हामीलाई सहजरूपमा सामान ल्याउन–लानका लागि पनि सहज हुनेछ । रेल सञ्चालनसँगै भारतको पनि रेल नेपाल आउने र हाम्रो रेल पनि भारत जाने बाटो खुल्नेछ । यसका लागि दुई देशबीचको सम्झौता अनिवार्य आवश्यकता छ ।
पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको कार्य प्रगति कहाँ पुगेको अवस्था छ ?
पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) लगभग सकिएको अवस्था हो । बीच भागमा रहेका निकुञ्जको केही भाग रि गर्नुपर्ने बाहेक अरू डीपीआर समापन भइसकेको अवस्था छ । यसको केही खण्डमा हामीले निर्माणको काम पनि सुरु गरेको अवस्था छ । जस्तै बर्दिबासदेखि निजगढसम्मको ७० किलोमिटरको सिभिल ओक्स, त्यसमाथि इलेक्ट्रो मेकानिकल ओर्क र ट्र्याक हाल्ने कामबाहेक अरू रेल ट्र्याकको काम भइरहेको पुलको काम भइरहेको अवस्था छ । अब रेल भनेको हाम्रो लागि नयाँ संरचना हो । यसले गर्दा हामीलाई जटिल भइरहेको छ व्यवस्थापन गर्नका लागि । हामीकहाँ सबै कुराको व्यवस्थापन छैन, आयात गर्नुपर्ने अवस्था छ । रेल लिक पनि विशेष खालको स्टिलबाट बनेको हुन्छ । हाम्रोमा यसको उत्पादनसमेत हुँदैन, भोलिको दिनमा उत्पादन हुन सक्ला, माग बढेर गएसँगै रेल लिक पनि भारत र चीनको भर पर्नुपर्ने अवस्था छ । रोलिङ स्टिक रेलको दुई पार्ट हुन्छ, एक लिक अर्को ट्रेन सेट हुन्छ । यसमा पनि भारतकै भर पर्नुपर्ने बाध्यता छ । यसका लागि मर्मत–सम्भारका लागि डिपोहरू चाहिन्छ । यसका लागि पनि भारत सरकारकै सहयोग लिनुपर्ने हुन्छ । यो आवश्यक सबै प्राविधिक विषयहरूलाई कसरी सम्बोधन गरेर जाने भन्ने विषयमा हामी छलफलकै क्रममा छौं । मर्मत–सम्भार कसरी गर्ने ? जयनगर स्टेसन भारतमा नै छ । भारतमा नै याडहरू रहेका छन् । त्यहाँ हामीलाई कतिको सहयोग पाउन सकिन्छ, हाम्रो संरचना र जनशक्ति कहिलेसम्म तयार हुन्छन् । यो सबै कुराको जोहोसँगै रेल जतिसक्दो चाँडो सञ्चालन गर्ने आन्तरिक तयारीसँगै लागिपरेका छौं ।
विभागले केरुङ–काठमाडौं–लुम्बिनी–पोखराको समेत अध्ययन गरिरहेको अवस्था छ । यसको सञ्चालन र अध्ययन कहाँ पुगेको छ ?
केरुङ–काठमाडौं आउने चीन सरकारकै अनुदान सहयोगमा काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनीको समेत प्रारम्भिक अध्ययन भएको छ । अहिलेसम्म चीनबाट रेल ल्याएर काठमाडौंको टोखामा टर्मिनल स्टेसन बनाउने प्रस्ताव गरेका छन् । टोखाबाट हामी पृथ्वी राजमार्गको दायाँबायाँ हुँदै पोखरा जाने, जसको लम्बाइ १ सय ६४ किलोमिटर हुनेछ । नाम काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी भए पनि कुरिनटारबाट भरतपुर, भरतपुरबाट पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको ट्र्याकलाई समातेर लुम्बिनी जाने प्रस्ताव गरिएको छ । यसको अध्ययनको रिपोर्ट पनि प्राप्त भएको छ । भारत सरकारबाट पाँच ठाउँको बोर्डर प्वाइन्ट्समा सम्झौता भएबमोजिम दुई ठाउँमा काम भइरहेको छ । विराटनगरको र जयनगर–जनकपुर बिजलपुरा–बर्दिवासको अर्को तीन ठाउँमा उहाँहरूले अध्ययन गरिरहनुभएको छ । नेपाल–भारत जोड्ने अरू तीन रेलमार्गमा ७० किमिको न्यू जलपाइगुडी–काँकडभिट्टा, १५ दशमलव ३० किमिको भारतको नौतनवा–भैरहवा र १२ दशमलव १० किमिको रुपैडिया–नेपालगन्जसम्म त्यहाँ पनि ड्राइपोर्ट निर्माण गर्न आईसीपी बनाउने कुरा भएको छ । त्यो सबै व्यापारिक केन्द्रलाई जोड्नका लागि हो । यसमा पनि अध्ययन भइरहेको छ ।
काठमाडौंमा मेट्रोरेल सञ्चालन गर्न पनि तयारी भइरहेको छ, त्यसका लागि अध्ययनको काम कहाँ पुगेको छ ?
अहिले हामी महाराजगन्ज सातदोबाटोका डीपीआर तयार पार्दैछौं । नेपाल सरकारको निर्णयअनुसार बूढानीलकण्ठदेखि महाराजगन्ज जोड्ने साथै सातदोबाटोबाट ड्राइपोर्ट निर्माणस्थल चोभार जोड्ने गरी काम अगाडि बढाइएको छ । यसलाई भारतको रेलमार्गले जोड्ने गरी काम गर्न सरकारको तयारी रहेको छ, जसलाई काठमाडौं–रक्सौलले जोड्नेछ । भारत सरकारको अनुदानमा यसको पनि प्रारम्भिक अध्ययन पूरा भइसकेको छ । यसको डीपीआर बनाउनका लागि भारत सरकारलाई अनुरोध गरेका छौं ।
रेल सञ्चालन र निर्माण ढिला भएन र ? के सरकारले पर्याप्त बजेट छुट्याउन नसकेको हो ?
सुरुको अध्ययन–अनुसन्धानका लागि धेरै बजेटको आवश्यकता पर्दैन । रेलको चर्चा–परिचर्चा भइरहेको छ । सरकारले आवश्यक बजेट दिएको छ । बजेटको कुनै अभाव छैन । जनशक्तिको भने अभाव छ । बजारमा माग भएबमोजिम जनशक्ति तयार हुँदै जाने हो । हामीले अन्तर्राष्ट्रिय कन्सल्ट्यान्ट हायर गरेर अध्ययन–अनुसन्धान गरिरहेका छौं । यसका लागि केही बढी लागत लाग्ने भने गरेको छ । ग्लोबल भिलेजको विकास भएसँगै बजेट भएमा जहाँ जसरी पनि काम गर्न गराउन सकिने अवस्था छ । रेल सञ्चालन गर्ने कोर विज्ञहरूको भने कमी छ । भारत र चीन सरकारको सहयोगमा विभागभित्रकै कर्मचारीहरूलाई तालिम दिएर जनशक्ति तयार हुँदैछन् । रेलको चर्चा सुरु भएसँगै विश्वविद्यालयहरूले मास्र्टसको कोर्स सुरु गर्दैछन् । बजारमा माग भएपछि मात्र जनशक्ति तयार हुँदै जाने हो । सुरुमा केही समस्या हुन्छन्, सरकार सबैको सहयोगमा सञ्चालन गर्नुपर्छ ।
रेल सञ्चालनमा आएपछिका समस्या र चुनौतीहरू के–के हुन् ?
सबै निकायलाई बुझाउन के सकिएको छैन भने यो पूर्वाधार हो । पूर्वाधारको व्यापारिक मूल्यांकन मात्र गरेर मात्र हुँदैन, यसको प्रतिफल आजको भोलि प्राप्त हुँदैन पूर्वाधारमा लगानी गर्दै लानुपर्छ । पूर्वाधारको लगानी अप्रत्यक्ष आम्दानी भइरहेको हुन्छ । रेलको विकाससँगै व्यापार देशको औद्योगीकरणको विकास हुन्छ । विकसित देशमा रेलको विकाससँगै देशले आर्थिक उन्नति गरेका छन् । रेल सुरक्षित यात्राको साधन हो, यसले समयमै गन्तव्यमा पु-याउँछ । साथै, मास ट्रान्सफोर्सको साधन हो, जुन अरू साधनभन्दा सस्तो हुन्छ । भोलिका दिनमा विद्युतीय रेलको पनि उत्तिकै सम्भावना छ । रेल सञ्चालन भएमा स्वदेशकै विद्युत् खपत गर्न सकिन्छ भने व्यापारघाटा समेत कम गर्न सकिन्छ । रेलले गन्तव्यको दूरीसमेत घटाउनेछ । रेलको माध्यबाट देशले आर्थिक विकासको गति लिनेछ ।
अन्त्यमा, काठमाडौंमा मेट्रोका धेरै अध्ययन भएको छ । काठमाडौंको विकास र विस्तारको सीमा भएकाले अन्तिम विकल्प भनेको मेट्रो रेल नै भएको विभिन्न अध्ययन–अनुसन्धानले देखाएको छ । काठमाडौंको ट्राफिक व्यवस्थापनको दीर्घकालीन समाधानका लागि मेट्रो रेल नै भएको अध्ययनले सुझाउँदै आएको छ । देशको आर्थिक विकास र सरकारले लिएको सुखी नेपाली समृद्ध नेपालको नारा सफल पार्न रेलको सञ्जाल विस्तार नगरी सम्भव छैन । औद्योगीकरणका लागि सबैभन्दा ठूलो मास ट्रान्सपोर्ट चाहिन्छ, रेलभन्दा ठूलो मास ट्रान्सपोर्टको अर्काे साधन छैन । रेल वास्तवमा सस्तो, सुलभ, सहज, छिटो, छरितो सुरक्षित साधन हो । रेलको विकास जति चाँडो भयो देश त्यति चाँडै विकसित हुँदै जान्छ ।
No comments:
Post a Comment