प्रतिक्रिया लेख्दा
*कृपया प्रतिक्रिया लेख्दा सभ्य भाषामा लेख्न अनुरोध छ। * जथाभावी उपनाममा लेखिएका प्रतिक्रियाहरुले स्थान नपाउन सक्छन्। नाम सहितका कमेन्टले प्राथमिकता पाउने छन्। फर्जी नाम, उपनाम लेख्नेको कमेन्ट प्रकाशित नहुन सक्छ। *असभ्य भाषा र धाकधम्की सहितका कमेन्टको आईपी प्रकाशित गर्न सकिनेछ। *हिंसालाई बढावा दिने, विद्वेश फैलाउने र निरंकुशताको पक्षपोषण गर्ने प्रतिक्रियालाई सकेसम्म स्थान दिइने छैन। * प्रतिक्रिया प्रकाशन गर्ने कि नगर्ने भन्ने सम्बन्धमा सबै निर्णय गर्ने अधिकार म आफैमा रहनेछ।
फास्ट ट्र्याकको प्रस्तावित
मार्गरेखामा माटो काट्ने कार्य गरिंदै । तस्वीरहरुः नेपाली सेनाले भौतिक
पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा गरेको ‘प्रेजेन्टेसन’ बाट ।
काठमाडौंलाई
तराईसँग जोड्न प्रस्तावित फास्ट ट्रयाकको लागत र समय दुवै बढेर यो आयोजना
सेतो हात्ती अर्थात् धान्नै नसक्ने महँगो बन्ने जोखिम देखिएको छ।
एशियाली
विकास ब्याङ्कले सन् २००८ मा काठमाडौंबाट तराई जोड्न प्रस्ताव गरिएको
फास्ट ट्रयाक (द्रुत मार्ग) को लागत अनुमान गरेको थियो, करीब रु. ५६ अर्ब ।
चार वर्षअघि सन् २०१६ मा भारतीय कम्पनी इन्फ्रास्ट्रक्चर लिजिङ एण्ड
फाइनान्सियल सर्भिसेज (आईएल एण्ड एफएस) ले यो परियोजनाको विस्तृत परियोजना
प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्दा लागत रु. १ खर्ब १२ अर्ब अनुमान गरेको थियो।
आईएल एण्ड एफएसले बुट
(निर्माण, सञ्चालन, हस्तान्तरण) मोडलमा आयोजना निर्माणको अनुमति पाएन,
जसको एउटा कारण उसले प्रस्ताव गरेको महँगो लागत पनि थियो । भौतिक पूर्वाधार
तथा यातायात मन्त्रालयका अधिकारीहरुको आकलनमा भने यो परियोजना बढीमा रु. १
खर्बसम्ममा बन्नुपर्ने हो।
आयोजना निर्माणले गति
नलिए पनि प्रस्तावित लागत एक दशकमा झण्डै तीन गुणा बढेर करीब रु. १ खर्ब
७५ अर्ब पुगिसकेको छ । डलरको मूल्यवृद्धि, निर्माण सामग्रीको बढेको भाउ
लगायतका कारण हरेक वर्ष आयोजनाको लागत बढ्दै जानु स्वाभाविक भए पनि
प्रतिस्पर्धाविना निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा दिइएकाले आयोजनाको
प्रस्तावित लागत अस्वाभाविक रुपमा बढेको जानकारहरु बताउँछन् ।
२०७४ वैशाखमा
तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल नेतृत्वको मन्त्रिपरिषद्ले चार
वर्षभित्रै निर्माण सम्पन्न गर्ने गरी यो आयोजना निर्माण व्यवस्थापनको
जिम्मा दियो, नेपाली सेनालाई । सेनालाई दिंदा आयोजनाको लागत घट्ने र आयोजना
निर्माण तीव्र हुने अनुमान गरिएको थियो । सेनाले आयोजना निर्माणको जिम्मा
पाएको तीन वर्ष बितिसकेको छ। मन्त्रिपरिषद्ले निर्माणको जिम्मा दिंदा
तोकेको समयमध्ये अब एक वर्ष मात्र बाँकी रहेकोमा आयोजनाले गति समातेको छैन।
आयोजनाका लागि बल्ल
परामर्शदाता छनोट गरिएको छ । अहिलेसम्म माटो काट्ने, पुर्ने लगायत काम
मात्र भएको छ, पुल, सुरुङमार्ग आदि चुनौतीपूर्ण काम शुरु नै हुन सकेको छैन ।
नेपाली सेनाले भने यो आयोजना २०८१ असारभित्रमा सक्ने बताएको छ।
आयोजना निर्माणले गति
नलिए पनि प्रस्तावित लागत बढेर करीब रु. १ खर्ब ७५ अर्ब पुगिसकेको छ ।
अर्थात्, लागत आकलन एक दशकमा झण्डै तीन गुणा बढेको छ। डलरको मूल्यवृद्धि,
निर्माण सामग्रीको बढेको भाउ लगायतका कारण हरेक वर्ष आयोजनाको लागत बढ्दै
जानु स्वाभाविक भए पनि प्रतिस्पर्धाविना निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा
दिइएकाले आयोजनाको प्रस्तावित लागत अस्वाभाविक रुपमा बढेको जानकारहरु
बताउँछन्। अझ, आकस्मिक भइपरी आउने खर्च नराखिएकाले यसको लागत रु. २
खर्बभन्दा माथि उक्लिने अनुमान गरिएको छ। यसले देखाउँछ, नेपालका अरु
आयोजनाहरू जस्तै बहुप्रतीक्षित फास्ट ट्रयाक पनि सेतो हात्ती बन्ने बाटोमा
पुगेको छ ।
आयोजनाको समय र लागत बढदै गएर धान्नै नसक्ने गरी महँगो हुने रोगले आयोजना पनि थलिँदैछ।
१८ चैतमा नेपाली
सेनाको फास्ट ट्रयाक सडक निर्माण आयोजनाले कोरियन कम्पनी योसिन इञ्जिनियरिङ
कर्पोरेसन जेभीलाई परामर्शदाताको रुपमा आयोजनाको सुपरीवेक्षणको जिम्मेवारी
दियो । सार्वजनिक खरीद अनुगमन कार्यालयले कानूनी रीत पुर्याएर मात्रै
परामर्शदाता छनोट गर्न सचेत गराउँदा गराउँदै सेनाले योसिनलाई बन्दाबन्दीको
बीचमा हतारमा र विवादास्पद रुपमा आयोजनाको परामर्शदाता छनोट गर्यो।
प्रतिस्पर्धी कम्पनीहरुको कागजात नपुगेको भन्दै सेनाले योसिनलाई
परामर्शदाता छनोटको आशयपत्र दिएको थियो । यस विषयमा अर्धन्यायिक निकाय
सार्वजनिक खरीद पुनरावलोकन समितिमा परेको उजुरीमा समितिले सेनाकै निर्णयलाई
सदर गरिदिएको छ । स्रोतका अनुसार, उच्च राजनीतिक नेतृत्वबाटै सेनाको
निर्णय सदर गरिदिन निर्देशन गएपछि समिति दबाबमा परेको थियो।
आयोजनाको डिजाइन,
सुपरीवेक्षण लगायतको जिम्मेवारी हुने परामर्शदाताकै निर्देशनमा ठेकेदारले
काम अगाडि बढाउँछन् । आयोजनाको इञ्जिनियरका रुपमा काम गर्ने परामर्शदाताले
व्यावसायिक रुपमा काम नगरे आयोजनाको लागत बढ्छ र काम ढिलो अगाडि बढ्छ ।
आयोजनाको डिजाइन परिवर्तन गर्न, ठेकेदारले गरेको दाबी अनुसार लागत बढाउन
परामर्शदाताको सिफारिश अनिवार्य हुन्छ।
“सेना विरुद्ध कसैले
बोल्ने आँट गर्दैन, रु. १ खर्बजतिमा बन्नुपर्ने अनुमान गरिएको फास्ट
ट्र्याक आयोजनाको लागत र समय दुबै असाध्यै बढ्ने जोखिम छ । देशले लाभ
पाउनुपर्ने परियोजना गन्जागोलमा फसेको आभाष हुन थालेको छ।"
- तुलसी सिटौला, पूर्व सचिव, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय
परामर्शदाता इमानदार
नभए आयोजनामा विभिन्न थप काम देखाएर लागत बढाएको बढायै गर्ने (भेरिएसन)
जोखिम हुन्छ । सेनाले आफ्नै रुचि अनुसारको परामर्शदाता छनोट गरेकाले यो
आयोजनाको लागत र समय बढिरहनसक्ने जोखिमतर्फ कतिपय जानकारले औंल्याउने गरेका
छन् । सार्वजनिक खरीद ऐनले २५ प्रतिशतभन्दा बढी भेरिएसन गर्दा
मन्त्रिपरिषद्ले निर्णय गर्नुपर्ने उल्लेख छ । तर, भौतिक पूर्वाधार तथा
यातायात मन्त्रालयका पूर्व सचिव तुलसी सिटौला सेनाप्रति सधैं उदार हुने
सरकारहरुले त्यस्तो बाटो रोक्न नसक्ने देख्छन् । “सेना विरुद्ध कसैले
बोल्ने आँट गर्दैन, रु. १ खर्बजतिमा बन्नुपर्ने अनुमान गरिएको यो आयोजनाको
लागत र समय दुबै असाध्यै बढ्ने जोखिम छ”, उनी भन्छन्।
नेपाली सेनाले फास्ट
ट्रयाकमा पहिले प्रस्तावित भन्दा सुरुङमार्गको लम्बाइ बढेकाले लागत अनुमान
बढी गरिएको बताउँदै आएको छ । तर, पूर्व सचिव सिटौलाका अनुसार, पहिले
प्रस्तावितभन्दा एक–डेढ किमी सुरुङमार्ग थपिंदा लागत रु. १० अर्ब
हाराहारीमा मात्रै थपिनुपर्ने हो । त्यसमाथि एक किमी सुरुङ बन्दा ५/६ किमी
बाटो छोटिनुपर्ने सामान्य मान्यता भए पनि सुरुङमार्ग बढाउँदा समेत यसको कुल
लम्बाइ जम्मा ४ किलोमिटर मात्रै घट्नेछ। यसअघि द्रुतमार्गको लम्बाइ करीब
७६.२ किमी प्रस्ताव गरिएकोमा अहिले त्यसलाई घटाएर ७२.५ किमी प्रस्ताव
गरिएको छ।
"फास्ट ट्रयाक
निर्माणमा समातिएको गलत बाटोले सही परिणाम दिन सक्नेमा शंकै छ। आयोजनाको
निर्माण ढिलो हुने र लागत पनि असाध्यै धेरै बढ्छ कि भन्ने देखिएको छ।”
- डा. गोविन्दराज पोखरेल, पूर्व उपाध्यक्ष, राष्ट्रिय योजना आयोग
आयोजनामा यसअघि नै
करीब रु. २ अर्ब खर्चिएर करीब ९७ प्रतिशत भागमा मुआब्जा वितरण गरिसकिएको र
ट्रयाक पनि यसअघि नै खोलिसकिएको छ । तर, प्रस्तावित लागतमा यो रकम घटाइएको
छैन । राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्व उपाध्यक्ष डा. गोविन्दराज पोखरेल फास्ट
ट्रयाक निर्माणमा समातिएको गलत बाटोले सही परिणाम दिनेमा आशंका गर्छन् ।
उनी यसअघि नै बुट, प्रतिस्पर्धा वा अन्य विकल्पबाट फास्ट ट्र्याकको काम
अगाडि बढाउन सकेको भए निर्माण सकिने वेला भइसकेको बताउँछन्।
डा. पोखरेल भन्छन्, “यो आयोजनाको निर्माण पनि ढिलो हुने र लागत पनि असाध्यै धेरै बढ्छ कि भन्ने देखिएको छ।”
भौतिक पूर्वाधार
मन्त्रालयका पूर्व सचिव सिटौला पनि सेनालाई खुशी पार्ने ध्येयमा यो
परियोजना अलमलमा परेको देख्छन् । उनी भन्छन्, “देशले लाभ पाउनुपर्ने
परियोजना गन्जागोलमा फसेको आभाष हुन थालेको छ।”
सेनाले आयोजना
निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा लिएयता यो परियोजनामा करीब रु. १६ अर्ब खर्च
भइसकेको छ । आगामी आर्थिक वर्षका लागि पनि यो परियोजनालाई रु. ८ अर्ब ९४
करोड बजेट विनियोजन गरिएको छ।
अहिलेसम्म परियोजनाको
माटो काट्नेतर्फ ७१ प्रतिशत, भर्नेतर्फ ४६ प्रतिशत, मेशिनरी वालतर्फ ४१
प्रतिशत, कल्भर्टतर्फ ३० प्रतिशत, रुख कटानतर्फ ९३ प्रतिशत काम सकिएको
सेनाले जनाएको छ । तर, दर्जनौं पुल र करीब ६ किमी लम्बाइका सुरुङ
निर्माणतर्फ काम भएको छैन।
यसअघि नेपाली सेनाले
विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार नगर्दै भौतिक काम अगाडि बढाएकोमा
आलोचना भएको थियो । मन्त्रिपरिषद्ले यो आयोजनाको डीपीआर गएको भदौमा मात्रै
पारित गरेको थियो । जबकि, त्यसअघि नै द्रुत मार्गको गुरुयोजना मानिने
डीपीआर तथा त्यसमा उल्लिखित कार्यगत नक्शा/डिजाइन नै तयार नभई ठूलो रकम
खर्च गरिएको थियो।
"द्रुत मार्ग
परियोजनाको गुणस्तर र पारदर्शितामा प्रश्न उठ्न दिइँदैन । प्रस्तावित
लागतमै परियोजना निर्माण सम्पन्न गर्न प्रतिबद्ध छौं ।"
- शरदलाल श्रेष्ठ, प्रमुख, तराई–मधेस द्रुतमार्ग आयोजना
डीपीआरमा परियोजनाको
विस्तृत इञ्जिनियरिङ कार्यगत नक्सा/डिजाइन, मार्गरेखा, आयोजनाको लागत र
समयावधि, सम्पन्न गरिनुपर्ने काम, गुणस्तर नियन्त्रण, वातावरणीय र अन्य
प्रभाव तथा तिनलाई न्यूनीकरण गरिने उपाय आदि समाविष्ट हुन्छन् । यसकै
आधारमा निर्माण शुरु हुन्छ । बाटो कहाँबाट लैजाने, कति माटो पुर्ने, कति
डाँडा काट्ने, गुणस्तर के–कस्तो राख्ने भन्ने कुरा विस्तृत इञ्जिनियरिङ
रिपोर्टले बताउँछ । तर, त्यसको टुंगो नलाग्दै सेनाले टुक्रा–टुक्रामा
बाँडेर विभिन्न कम्पनीलाई ठेक्का दिएर माटो काट्ने, पुर्ने, नाली बनाउने
लगायत काम गरेको थियो।
सेनाले जिम्मेवारी
पाए पनि यो ऊ आफूले भन्दा ठेक्का लगाएर निर्माण गर्ने हो । त्यसको अर्थ,
परियोजनामा सेनाको भूमिका नाफा गर्ने कन्ट्रयाक्टरको हुन्छ । बोलपत्र
आह्वान गर्ने, छनोट गर्ने, ठेक्का लगाउने र अनुगमनसम्मको काममा एकलौटी
भएपछि अनियमितताको जोखिम हुन्छ । तर, नेपाली सेनाको फास्ट ट्रयाक
परियोजनाका प्रमुख शरदलाल श्रेष्ठ यो परियोजनाको गुणस्तर र पारदर्शितामा
प्रश्न उठ्न नदिने बताउँछन् । उनी प्रस्तावित लागतमै परियोजना निर्माण
सम्पन्न गर्न प्रतिबद्ध रहेको बताउँछन्।
अधिकांश परियोजना महँगो
एक दशकअघि निर्माण
शुरु भएको ४५६ मेगावाटको माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत् आयोजनाको निर्माण
अवधिको ब्याज बाहेक प्रारम्भिक लागत अनुमान थियो, करीब रु. ३५ अर्ब २९ करोड
। तर, एक दशकमा आयोजना सकिँदासम्ममा यसको लागत दोब्बरभन्दा बढी अर्थात्
करीब रु. ७५ अर्ब पुग्दैछ।
अवास्तविक वित्तीय
इञ्जिनियरिङको अनुमान गरेर आयोजना शुरु गर्ने र लागत बढाइरहने अभ्यास
हरेकजसो आयोजनामा झांगिएको छ । २०६४ सालमा ३० मेगावाटको चमेलिया जलविद्युत्
आयोजनाको निर्माण शुरु गर्दा अनुमानित लागत करीब रु. ८ अर्ब थियो, अर्थात्
प्रतिमेगावाट रु. २६ करोड ६६ लाख। यसै पनि, महँगो यो आयोजना एक दशकपछि
निर्माण सकिंदा लागत प्रतिमेगावाट करीब रु. ५५ करोड पुग्यो । कुलेखानी–१
बाटै शुरु लागत र समय बढ्ने क्रम मध्यमर्स्याङ्दी कुलेखानी ३, माथिल्लो
तामाकोशी सर्वत्र कायम छ।
अवास्तविक वित्तीय इञ्जिनियरिङको अनुमान गरेर आयोजना शुरु गर्ने र लागत बढाइरहने अभ्यास हरेकजसो आयोजनामा झांगिएको छ ।
सन् १९७५ मा ६ करोड
८० लाख डलरमा बन्ने अनुमान गरिएको कुलेखानी–१ जलाशययुक्त आयोजना निर्माण
सकिँदासम्म तोकिएभन्दा २१ महीना ढिलो र लागत बढेर १२ करोड ३६ लाख डलर
पुग्यो । दशकौं पुरानो यो रोग अहिलेसम्म बल्झिइरहेको छ।
१४ मेगावाट क्षमताको
कुलेखानी तेस्रो आयोजना एक दशकभन्दा लामो समय लागेर गएको वर्ष मात्रै
निर्माण सम्पन्न भयो र लागत पनि रु. २ अर्ब ४४ करोडको अनुमानको झण्डै
दोब्बर खर्च भयो । ७० मेगावाटको नदी प्रवाहमा आधारित मध्यमर्स्याङ्दी
आयोजनाको अनुमानित लागत १८ करोड १२ लाख डलर लागत निर्माण सकिंदा ३५ करोड ७१
लाख डलर पुग्यो । करीब दुई दशकअघि शुरु भएको मलेम्ची खानेपानी परियोजनाको
लागत करीब रु. १७ अर्ब अनुमान गरिएको थियो । निर्माण अवधि लम्बिंदै जाँदा
यसको लागत प्रारम्भिक अनुमानभन्दा दोब्बर भइसकेको छ । सिक्टा सिंचाइको
अनुमानित लागत रु. १२ अर्ब ८० करोड भए पनि संशोधित लागत अनुमान रु. २५ अर्ब
नाघिसकेको छ।
No comments:
Post a Comment