http://nepal.ekantipur.com/news/2017-03-02/20170302192137.html
रेल
विभागको वेबसाइटमा ‘कर्मचारी’ भन्ने एउटा ‘सेगमेन्ट’ छ, शिरमै ।
कर्मचारीको विवरण भनिए पनि त्यसमा विभागका महानिर्देशक अनन्त आचार्यको
मात्रै नाम छ । झट्ट हेर्दा विभागमा उनी मात्रै कर्मचारी रहेछन् कि भन्ने
पर्छ । झन्डै २० कर्मचारी भए पनि वेबसाइटमा बाँकीका नाम अटाएनन् ।
सामान्य सूचना प्रवाहीकरणमा रेल विभागको वेबसाइटमा जस्तो भद्रगोल छ, त्यस्तै हालत छ, यसका विकास आयोजनाहरूको समेत । योजना मुताबिक काम भएको भए यतिखेर उपत्यकामा रेल चल्न ठीक्क परिसकेको हुन्थ्यो भने देशका अन्य थुप्रै भागमा समेत रेलवेको सञ्जाल विस्तार भइरहेको हुन्थ्यो । अझ, काठमाडौँ–वीरगन्ज रेल सञ्जाल निर्माणको काम तीव्र गतिमा भइरहेको हुने थियो ।
तर, ०६६ देखि ०८६ सालसम्म चार हजार किलोमिटर रेल सञ्जाल विस्तार गर्ने कागजी योजनाको प्रगति भने यति सुस्त छ कि त्यो योजना अस्तित्वमै छैन भन्दा पनि हुन्छ । अझ यसमध्ये १० वर्षभित्रै १ हजार ५ सय किलोमिटर रेल सञ्जाल विस्तार गर्ने सरकारको लक्ष्य थियो । तर, अहिलेसम्म एक किलोमिटर पनि निर्माण भएको छैन । भारतमा शासन गर्ने इस्ट इन्डिया कम्पनीले सन् १९३७ मा बनाइदिएको जनकपुर–जयनगर र रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलवे नै नेपालको एक मात्र रेलवे हो, अहिले । त्यसमध्ये रक्सौल–अमलेखगन्ज उहिल्यै बन्द भइसकेको हो भने अर्को बन्द भएको चाहिँ अढाई वर्ष भयो ।
०६६ मा सरकारले पूर्व–पश्चिम रेल मार्ग बनाउने योजना ल्याएको हो । त्यसको दुई वर्षपछि ०६८ मा रेल विभाग स्थापनासँगै २० वर्षे योजना तयार पारेर पूर्व–पश्चिम रेलवे बनाउने घोषणा गरियो । ०६६ मा सुरु भएको ९ सय ४५ किलोमिटर लामो पूर्व–पश्चिम रेलवेको प्रगति भने बल्ल सम्भाव्यता अध्ययनमा मात्रै पुगेको छ । विभागका अनुसार यो रेलमार्ग बनाउन प्रतिकिलोमिटर ५३ करोड रुपियाँ खर्च लाग्छ । जस अनुसार यसको लागत खर्च पाँच खर्ब रुपियाँभन्दा बढी हुन आउँछ ।
०६९ मा समग्र रेल विकासलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा राखेर काम थालिएको थियो । जस अनुसार दुई दशकमा लिंक रेलमार्गसमेत थपेर चार हजार किलोमिटर विस्तार गर्ने योजना छ । अझ, त्यससँगै राजधानी काठमाडौँमा मेट्रो रेल विकास आयोजना पनि थपियो । यो योजना त यति महत्त्वाकांक्षी थियो कि ०७३ भित्र नै उपत्यकामा मेट्रो रेल सञ्चालन गर्ने लक्ष्य थियो ।
विभागको त्यो उद्देश्य अहिले पनि उसको वेबसाइटमा उल्लेख नै छ । सिन्कोसमेत नभाँचिएको यस योजनाबारे स्वयं रेल विभाग भने अनभिज्ञ रहेको लज्जास्पद अवस्था छ, यतिबेलाको । विभागका सिनियर डिभिजन इन्जिनियर प्रकाश उपाध्याय भन्छन्, “यस्तो हावा योजना विभागमा कसले बनायो म आफैँ चकित परेँ । यस्तो सम्भावना छैन ।”
विभागले केही लिंक रेलमार्ग निर्माणका लागि काम भने गरिरहेको छ तर अत्यन्त धीमा गतिमा । भारतको जयनगरदेखि जनकपुर हुँदै बर्दिबाससम्म ९० किलोमिटर रेलवे निर्माण भइरहेको छ । यो रेलमार्ग भारत सरकारले पूर्ण अनुदानमा बनाइदिन लागेको हो, जुन ०७५ असारसम्म सकिने लक्ष्य छ । बर्दिवास–सिमरा खण्ड (१ सय ८ किमि)को विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार भइसकेको छ भने बर्दिबास, इनरुवा हुँदै काँकडभिट्टासम्मको डीपीआर बनिरहेको छ । झट्ट सुन्दा धमाधम काम भइरहेको देखिए पनि जयनगर–बर्दिबासबाहेक अन्यत्रका काम लगभग कागजमै सीमित छन् ।
त्यसमाथि यी सबै लिंक रेलमार्ग मात्रै हुन्, जुन पूर्व–पश्चिम रेलमार्गमा जोडिनेछन् । सरकारले चालू आर्थिक वर्षमा दुई अर्ब रुपियाँ बजेट विनियोजन गरेको छ, जसमध्ये आधाभन्दा कम मात्रै आयोजनामा खर्च हुन्छ । ८० करोड रुपियाँ आयोजना निर्माणमा खर्चिने र बाँकी रकम कर्मचारीका तलब तथा अन्य प्रशासनिक काममा खर्च हुने अनुमान छ । सरकारले बजेट पर्याप्त नदिएकाले रेल सञ्जाल विस्तार अपेक्षित गतिमा बढाउन नसकिएको विभागका महानिर्देशक आचार्य बताउँछन् ।
राष्ट्रिय योजना आयोगले पछिल्लोपटक तयार पारेको प्रतिवेदन अनुसार रेलवे योजनाको विकास यति सुस्त छ कि ०७२ मा भौतिक प्रगति मात्र २९ प्रतिशत भयो भने वित्तीय प्रगति जम्मा साढे ६ प्रतिशत । चालू आर्थिक वर्षको पहिलो चौमासिक प्रगति यसभन्दा कम जम्मा २० प्रतिशत मात्रै छ ।
राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाको सूचीमा चढेर समेत उल्लेख्य प्रगति हासिल नगरेको रेल आयोजना मात्रै होइन । अन्य थुप्रै यस्ता आयोजना छन्, जुन कागजमा राष्ट्रिय गौरवको गाथामा अंकित छन् तर प्रगतिको भने कुनै गति नै छैन । सरकारले ०६८ देखि १७ वटा आयोजनालाई पहिलो प्राथमिकताको सूचीमा राखेर राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाको नाम दिएको थियो । त्यसको दुई वर्षपछि ०७०/७१ को बजेट वक्तव्यबाट अन्य चारवटालाई समेत थपेर यस्ता आयोजनाको संख्या २१ पुर्याइयो । सामान्य योजनाभन्दा दु्रत गतिमा विकास गर्ने र त्यसको प्रतिफलबाट सर्वसाधारणको जीवन सहज बनाउने यी योजनाका लक्ष्य हुन् ।
तर, यो आर्थिक वर्षको पहिलो चौमासिक समीक्षामा कुनै पनि आयोजनाले प्रगति हासिल गरेका छैनन् । योजना आयोगका अनुसार कुलमध्ये आधाले पनि ५० प्रतिशतभन्दा धेरै प्रगति गर्न नसकेको देखिन्छ । १२ वटा आयोजनाले ५० प्रतिशत पनि लक्षित उपलब्धि हासिल गरेनन् । कतिपय आयोजना त यस्ता छन्, जुन फाइलमै थन्किएका छन् भने केहीचाहिँ टेक्ने र समाउने ठाउँ नपाएर अलमलिएका छन् ।
शून्य प्रगति
राष्ट्रिय गौरव भनेका केही यस्ता आयोजना छन्, जसले गौरव होइन बरू लज्जाबोध गराइदिन्छ । पश्चिम सेती जलविद्युत् आयोजना, काठमाडौँ–तराई मधेस द्रुत मार्ग (फास्ट ट्रयाक), बाराको निजगढमा बन्ने भनिएको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अझै अन्योलमै छन् । दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको प्रगतिका नाममा कार्यालय खोल्ने काम मात्रै भएको छ भने पोखरा क्षेत्रीय विमानस्थलको मुआब्जा वितरण भएर चीन सरकारसँग ऋण सम्झौता भए पनि काम अघि बढेको छैन । खास गरी ऋण रकम निकासा नभएकाले यो आयोजना अन्योलमा छ ।
दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल त अझ कुन ‘मोडालिटी’मा बनाउने भन्ने नै टुंगो लागेको छैन, तीन वर्षसम्म । बर्सेनि बजेट विनियोजन हुने भए पनि यो योजनामा ‘ब्रेक’ लागेको छ । उक्त बजेट नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा सेयर लगानी शीर्षकमा रकमान्तर हुने गरेको छ । “मोडालिटी नै तयार नभएपछि कसरी काम गर्ने भन्ने अन्योल छ,” आयोगका सहसचिव खोमराज कोइराला भन्छन् ।
पश्चिम सेती यस्तो आयोजना हो, जसले निर्माण कुरेकै चार दशक बितिसक्यो । ०३७ मा नै यो आयोजना विकासको प्रसंग उठेको हो । फ्रान्सेली कम्पनी सोग्रेहले पहिलो पटक ०३७ मा सेती नदीमा जलविद्युत् उत्पादन गर्ने अध्ययन गरेको थियो । उक्त अध्ययनले ३७ मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्न सकिने देखाएको थियो । त्यसपछि ०४३ र ०४४ मा ३ सय ६० मेगावाट बिजुली उत्पादन गर्न सकिने भन्दै अस्ट्रेलियाको स्नोई माउन्टेन इन्जिनियरिङ कर्पोरेसन (स्मेक)ले यसको निर्माणमा रुचि देखायो ।
२३ असार ०५१ मा स्मेकले ७ सय ५० मेगावाट विद्युत् निकाल्ने गरी नेपाल सरकारसँग आयोजना विकाससम्बन्धी सम्झौता गर्यो । मूलत: भारत निकासी गर्ने लक्ष्य लिएको तर त्यसका लागि सम्झौता गर्न नसकेका कारण स्मेक सुस्तायो । र, उसलाई दिइएको आयोजना निर्माण अनुमति सरकारले ०६८ मा रद्द नै गरिदियो । यसपछि आयोजना निर्माणको जिम्मा पायो, चिनियाँ कम्पनी थ्री गर्जेज कर्पाेरेसनले । राष्ट्रिय गौरवको दर्जा पनि पायो, यसले ०६८ मै । तर, पछि आएर नेपालमै खपत गर्ने गरी बनाउने भनिएको जलाशययुक्त यो आयोजना नतिजाहीन अवस्थाबाट गुज्रिरहेको छ ।
त्यस्तै ब्रेक लागेर बसेको अर्को आयोजना हो, काठमाडौँ–तराई दु्रत मार्ग (फास्ट ट्रयाक) । राजधानीलाई तराईसँग जोड्ने यो मार्ग ०६४ बाट सुरु भए पनि डीपीआर र जग्गा अधिग्रहणमै झन्डै एक दशक बितेको छ । ससंद्को सार्वजनिक लेखा समितिमा आयोजनाले बुझाएको विवरणले त अझै एक वर्ष मुआब्जा र जग्गा अधिग्रहणमै अल्झिने उल्लेख छ । यसबाट समेत आयोजनाको रफ्तार छर्लंग हुन्छ । हुन त अब ललितपुरको सैँबुदेखि डुकुछापसम्मको साढे ६ किलोमिटरमा मात्रै मुआब्जा वितरण बाँकी छ । “यति जाबो दूरीमा मुआब्जा बाँड्न यत्रो समय किन चाहियो ?” समितिका सदस्य एवं सांसद धनराज गुरुङको प्रश्न छ, “राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भन्ने अनि कामचाहिँ कछुवा गतिमा गर्ने ?” सरकारले यस वर्ष १० अर्ब रुपियाँ बजेट छुट्याएको थियो, यो आयोजनाका लागि । आयोजना स्थापनादेखि अहिलेसम्म २ अर्ब ८४ करोड रुपियाँ खर्च भएको छ । योजना आयोगको पछिल्लो रिपोर्टले त यसको प्रगति ०.१ प्रतिशत मात्रै देखाउँछ ।
राष्ट्रिय गौरवमै दर्ज पूर्व–पश्चिम हुलाकी मार्गको निर्माणको रफ्तार पनि एकदमै सुस्त छ । ०६३ देखि सुरु भएको यो आयोजनामा १० वर्षमा जम्मा १५ प्रतिशत मात्रै काम भएको छ । सम्पादित काममध्ये पनि ठूलो हिस्सा पुल निर्माणमा छ, सडक निर्माणको योगदान मुस्किलले पाँच प्रतिशत रहेको आयोगको तथ्यांकले देखाउँछ । जब कि, ०७५ सम्ममा यसले १ हजार ६ सय ६३ किलोमिटर सडक निर्माण गरिसक्नुपर्ने थियो ।
साझा कारण
बहुसंख्यक राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाका साझा समस्या भने एकै छन्, जग्गा अधिग्रहण एवं मुआब्जा वितरणमा स्थानीयको विरोध, निर्माण सामग्रीको अभाव र सरकारी निकायहरूको असहयोग । आयोजना भन्नासाथै जग्गाको प्रचलित मूल्यभन्दा बढी मुआब्जा लिन सुरुमै स्थानीयले जग्गा नदिने भन्दै निर्माणमा भाँजो हाल्ने गर्छन् । सुरुमै अवरोध गर्दा मुआब्जामा आफ्नो ‘बार्गेनिङ’ शक्ति माथि पर्ने मनोदशामा हुन्छन् । फास्ट ट्रयाक अहिले पनि जग्गा अधिग्रहणमै रुमलिएको छ । आयोजना प्रमुख सत्येन्द्र शाक्य ललितपुरको खोकनादेखि डुकुछापसम्मको क्षेत्रमा जग्गामा विवाद भएकाले आयोजनाले आफ्नो ‘रुट’ नै बदल्न सकिने बताउँछन् । भन्छन्, “विकासमा स्थानीयको हातेमालो भन्दा पनि अवरोध बढी हुँदा काम गर्न गाह्रो भएको छ ।” । बूढी गण्डकी आयोजना चार वर्ष अधिग्रहणको लफडामै गुज्रियो र बल्ल मुआब्जा वितरण सुरु भएको छ ।
पछिल्लो समय त निर्माण सामग्रीको अभावसमेत खेपिरहेका छन्, राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरूले । बालुवा, छड, सिमेन्टजस्ता निर्माण सामग्रीको अभावसँग विकास निर्माण जुधिरहेको छ । ०७२ वैशाखमा आएको महाभूकम्पपछि यो समस्या देखिएको हो, जुन अहिलेसम्म पूर्ण समाधान हुन सकेको छैन । अधिकांश आयोजना यही दशा भोगिरहेका छन् । आयोगका सहसचिव कोइराला भन्छन्, “स्थानीयको अवरोध र सामग्री अभाव अहिले मुख्य अवरोध बनेका छन् ।”
यसबाहेक अन्तरसरकारी निकायको समन्वय नहुनु, अर्को समस्या हो । खास गरी वन क्षेत्र वा संरक्षित क्षेत्रमा आयोजना परेमा बढी विवाद भएको अनुभव छ । फास्ट ट्रयाक र पूर्व–पश्चिम रेलमार्गमा चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज पर्ने भएकाले उल्झन आएको छ, जुन समाधान भइसकेको छैन । गौरवका आयोजनालाई कसरी चाँडो निर्माण गर्ने भन्ने मोडालिटी सरकार स्वयंले समेत बनाउन सकेको छैन, सात वर्षसम्म । राष्ट्रिय योजना आयोगका सदस्य स्वर्णिम वाग्ले भन्छन्, “गौरवका आयोजना भन्नासाथै त्यसमा कसैले पनि बखेडा झिक्न नपाउने हुनुपर्छ ।”
असफल विकास
सिन्धुपाल्चोकको मेलम्चीदेखि पानी ल्याएर उपत्यकावासीको प्यास मेटाउने योजनाको प्रसंग पञ्चायतकालमै उठेको हो । तर, पञ्चायतकाल ढलेर गणतन्त्रकाल आए पनि उपत्यकाको काकाकुलता भने तीन दशकदेखि उस्तै छ । बल्ल सरकारले आगामी कात्तिकसम्म मेलम्चीको पानी काठमाडौँमा ल्याउने दाबी गरेको छ । भाका सरिरहने पहिचान बनाएको बहुप्रतीक्षित मेलम्ची आयोजनाको ९० प्रतिशत काम सकिएकाले यसमा चाहिँ विश्वास गर्ने ठाउँ छ । र, समाप्तिको चरणमा पुगेको यो एउटा मात्रै राष्ट्रिय गौरवको आयोजना हो । ०५८ देखि साढे २७ किलोमिटर सुरुङ खनी मेलम्चीको पानी ०६३ सालसम्म काठमाडौँ ल्याउने लक्ष्य थियो । तर, यो पनि भाका सर्दै कात्तिक ०७४ मा पुगेको छ ।
सम्पन्नोन्मुख यो योजनाले हाम्रो विकासको गति कुन हदसम्म अल्छे रहेछ भन्ने छर्लंग हुन्छ । आयोजना सुरु भएको समयको हिसाबकिताब गर्ने हो भने यसलाई असफल आयोजना मान्छन्, योजना आयोगका पूर्वअध्यक्ष दीपेन्द्रबहादुर क्षत्री । राष्ट्रिय वा अन्तर्राष्ट्रिय जुनसुकै गौरवको नाम दिए पनि विकासप्रति प्रतिबद्ध र ‘भिजनरी’ शासक नआएकाले यस्ता आयोजनाहरूको दुर्गति भएको उनको भनाइ छ । भन्छन्, “मानिसपिच्छे स्वार्थ अनुसार प्राथमिकता फेरिन्छ । राष्ट्रिय गौरव भनेपछि त जुन सरकार आए पनि समान प्राथमिकता पाउनुपर्ने हो । तर, त्यस्तो छैन । त्यही कारण हाम्रा योजनाको यस्तो हबिगत हुन पुगेको हो ।”
सम्भवत: यही बोध गरेर हुनुपर्छ, कस्ता प्रकृतिका योजनालाई गौरवशाली मान्ने भनेर मापदण्ड तोक्न योजना आयोगका सदस्य वाग्लेको नेतृत्वमा समिति बनेको छ । उक्त समितिले प्रतिवेदन भने दिइसकेको छैन । वाग्लेका अनुसार जस्तोसुकै आयोजनालाई पनि गौरवशाली भनिदिने प्रवृत्तिले अपेक्षित प्रतिफल पाउन नसकिएको हो । भन्छन्, “जसलाई जे मन लाग्छ, त्यही गरिएको छ । जब कि, विशेष योजना हुन् भने त्यही अनुसार कार्यान्वयनमा जानुपर्छ । हाम्रो विकास समयमै नहुनुमा यस्तो लहडजन्य कारण पनि एक हो ।”
प्रकाशित: फाल्गुन १९, २०७३
सामान्य सूचना प्रवाहीकरणमा रेल विभागको वेबसाइटमा जस्तो भद्रगोल छ, त्यस्तै हालत छ, यसका विकास आयोजनाहरूको समेत । योजना मुताबिक काम भएको भए यतिखेर उपत्यकामा रेल चल्न ठीक्क परिसकेको हुन्थ्यो भने देशका अन्य थुप्रै भागमा समेत रेलवेको सञ्जाल विस्तार भइरहेको हुन्थ्यो । अझ, काठमाडौँ–वीरगन्ज रेल सञ्जाल निर्माणको काम तीव्र गतिमा भइरहेको हुने थियो ।
तर, ०६६ देखि ०८६ सालसम्म चार हजार किलोमिटर रेल सञ्जाल विस्तार गर्ने कागजी योजनाको प्रगति भने यति सुस्त छ कि त्यो योजना अस्तित्वमै छैन भन्दा पनि हुन्छ । अझ यसमध्ये १० वर्षभित्रै १ हजार ५ सय किलोमिटर रेल सञ्जाल विस्तार गर्ने सरकारको लक्ष्य थियो । तर, अहिलेसम्म एक किलोमिटर पनि निर्माण भएको छैन । भारतमा शासन गर्ने इस्ट इन्डिया कम्पनीले सन् १९३७ मा बनाइदिएको जनकपुर–जयनगर र रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलवे नै नेपालको एक मात्र रेलवे हो, अहिले । त्यसमध्ये रक्सौल–अमलेखगन्ज उहिल्यै बन्द भइसकेको हो भने अर्को बन्द भएको चाहिँ अढाई वर्ष भयो ।
०६६ मा सरकारले पूर्व–पश्चिम रेल मार्ग बनाउने योजना ल्याएको हो । त्यसको दुई वर्षपछि ०६८ मा रेल विभाग स्थापनासँगै २० वर्षे योजना तयार पारेर पूर्व–पश्चिम रेलवे बनाउने घोषणा गरियो । ०६६ मा सुरु भएको ९ सय ४५ किलोमिटर लामो पूर्व–पश्चिम रेलवेको प्रगति भने बल्ल सम्भाव्यता अध्ययनमा मात्रै पुगेको छ । विभागका अनुसार यो रेलमार्ग बनाउन प्रतिकिलोमिटर ५३ करोड रुपियाँ खर्च लाग्छ । जस अनुसार यसको लागत खर्च पाँच खर्ब रुपियाँभन्दा बढी हुन आउँछ ।
०६९ मा समग्र रेल विकासलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा राखेर काम थालिएको थियो । जस अनुसार दुई दशकमा लिंक रेलमार्गसमेत थपेर चार हजार किलोमिटर विस्तार गर्ने योजना छ । अझ, त्यससँगै राजधानी काठमाडौँमा मेट्रो रेल विकास आयोजना पनि थपियो । यो योजना त यति महत्त्वाकांक्षी थियो कि ०७३ भित्र नै उपत्यकामा मेट्रो रेल सञ्चालन गर्ने लक्ष्य थियो ।
विभागको त्यो उद्देश्य अहिले पनि उसको वेबसाइटमा उल्लेख नै छ । सिन्कोसमेत नभाँचिएको यस योजनाबारे स्वयं रेल विभाग भने अनभिज्ञ रहेको लज्जास्पद अवस्था छ, यतिबेलाको । विभागका सिनियर डिभिजन इन्जिनियर प्रकाश उपाध्याय भन्छन्, “यस्तो हावा योजना विभागमा कसले बनायो म आफैँ चकित परेँ । यस्तो सम्भावना छैन ।”
विभागले केही लिंक रेलमार्ग निर्माणका लागि काम भने गरिरहेको छ तर अत्यन्त धीमा गतिमा । भारतको जयनगरदेखि जनकपुर हुँदै बर्दिबाससम्म ९० किलोमिटर रेलवे निर्माण भइरहेको छ । यो रेलमार्ग भारत सरकारले पूर्ण अनुदानमा बनाइदिन लागेको हो, जुन ०७५ असारसम्म सकिने लक्ष्य छ । बर्दिवास–सिमरा खण्ड (१ सय ८ किमि)को विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार भइसकेको छ भने बर्दिबास, इनरुवा हुँदै काँकडभिट्टासम्मको डीपीआर बनिरहेको छ । झट्ट सुन्दा धमाधम काम भइरहेको देखिए पनि जयनगर–बर्दिबासबाहेक अन्यत्रका काम लगभग कागजमै सीमित छन् ।
त्यसमाथि यी सबै लिंक रेलमार्ग मात्रै हुन्, जुन पूर्व–पश्चिम रेलमार्गमा जोडिनेछन् । सरकारले चालू आर्थिक वर्षमा दुई अर्ब रुपियाँ बजेट विनियोजन गरेको छ, जसमध्ये आधाभन्दा कम मात्रै आयोजनामा खर्च हुन्छ । ८० करोड रुपियाँ आयोजना निर्माणमा खर्चिने र बाँकी रकम कर्मचारीका तलब तथा अन्य प्रशासनिक काममा खर्च हुने अनुमान छ । सरकारले बजेट पर्याप्त नदिएकाले रेल सञ्जाल विस्तार अपेक्षित गतिमा बढाउन नसकिएको विभागका महानिर्देशक आचार्य बताउँछन् ।
राष्ट्रिय योजना आयोगले पछिल्लोपटक तयार पारेको प्रतिवेदन अनुसार रेलवे योजनाको विकास यति सुस्त छ कि ०७२ मा भौतिक प्रगति मात्र २९ प्रतिशत भयो भने वित्तीय प्रगति जम्मा साढे ६ प्रतिशत । चालू आर्थिक वर्षको पहिलो चौमासिक प्रगति यसभन्दा कम जम्मा २० प्रतिशत मात्रै छ ।
राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाको सूचीमा चढेर समेत उल्लेख्य प्रगति हासिल नगरेको रेल आयोजना मात्रै होइन । अन्य थुप्रै यस्ता आयोजना छन्, जुन कागजमा राष्ट्रिय गौरवको गाथामा अंकित छन् तर प्रगतिको भने कुनै गति नै छैन । सरकारले ०६८ देखि १७ वटा आयोजनालाई पहिलो प्राथमिकताको सूचीमा राखेर राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाको नाम दिएको थियो । त्यसको दुई वर्षपछि ०७०/७१ को बजेट वक्तव्यबाट अन्य चारवटालाई समेत थपेर यस्ता आयोजनाको संख्या २१ पुर्याइयो । सामान्य योजनाभन्दा दु्रत गतिमा विकास गर्ने र त्यसको प्रतिफलबाट सर्वसाधारणको जीवन सहज बनाउने यी योजनाका लक्ष्य हुन् ।
तर, यो आर्थिक वर्षको पहिलो चौमासिक समीक्षामा कुनै पनि आयोजनाले प्रगति हासिल गरेका छैनन् । योजना आयोगका अनुसार कुलमध्ये आधाले पनि ५० प्रतिशतभन्दा धेरै प्रगति गर्न नसकेको देखिन्छ । १२ वटा आयोजनाले ५० प्रतिशत पनि लक्षित उपलब्धि हासिल गरेनन् । कतिपय आयोजना त यस्ता छन्, जुन फाइलमै थन्किएका छन् भने केहीचाहिँ टेक्ने र समाउने ठाउँ नपाएर अलमलिएका छन् ।
शून्य प्रगति
राष्ट्रिय गौरव भनेका केही यस्ता आयोजना छन्, जसले गौरव होइन बरू लज्जाबोध गराइदिन्छ । पश्चिम सेती जलविद्युत् आयोजना, काठमाडौँ–तराई मधेस द्रुत मार्ग (फास्ट ट्रयाक), बाराको निजगढमा बन्ने भनिएको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अझै अन्योलमै छन् । दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको प्रगतिका नाममा कार्यालय खोल्ने काम मात्रै भएको छ भने पोखरा क्षेत्रीय विमानस्थलको मुआब्जा वितरण भएर चीन सरकारसँग ऋण सम्झौता भए पनि काम अघि बढेको छैन । खास गरी ऋण रकम निकासा नभएकाले यो आयोजना अन्योलमा छ ।
दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल त अझ कुन ‘मोडालिटी’मा बनाउने भन्ने नै टुंगो लागेको छैन, तीन वर्षसम्म । बर्सेनि बजेट विनियोजन हुने भए पनि यो योजनामा ‘ब्रेक’ लागेको छ । उक्त बजेट नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा सेयर लगानी शीर्षकमा रकमान्तर हुने गरेको छ । “मोडालिटी नै तयार नभएपछि कसरी काम गर्ने भन्ने अन्योल छ,” आयोगका सहसचिव खोमराज कोइराला भन्छन् ।
पश्चिम सेती यस्तो आयोजना हो, जसले निर्माण कुरेकै चार दशक बितिसक्यो । ०३७ मा नै यो आयोजना विकासको प्रसंग उठेको हो । फ्रान्सेली कम्पनी सोग्रेहले पहिलो पटक ०३७ मा सेती नदीमा जलविद्युत् उत्पादन गर्ने अध्ययन गरेको थियो । उक्त अध्ययनले ३७ मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्न सकिने देखाएको थियो । त्यसपछि ०४३ र ०४४ मा ३ सय ६० मेगावाट बिजुली उत्पादन गर्न सकिने भन्दै अस्ट्रेलियाको स्नोई माउन्टेन इन्जिनियरिङ कर्पोरेसन (स्मेक)ले यसको निर्माणमा रुचि देखायो ।
२३ असार ०५१ मा स्मेकले ७ सय ५० मेगावाट विद्युत् निकाल्ने गरी नेपाल सरकारसँग आयोजना विकाससम्बन्धी सम्झौता गर्यो । मूलत: भारत निकासी गर्ने लक्ष्य लिएको तर त्यसका लागि सम्झौता गर्न नसकेका कारण स्मेक सुस्तायो । र, उसलाई दिइएको आयोजना निर्माण अनुमति सरकारले ०६८ मा रद्द नै गरिदियो । यसपछि आयोजना निर्माणको जिम्मा पायो, चिनियाँ कम्पनी थ्री गर्जेज कर्पाेरेसनले । राष्ट्रिय गौरवको दर्जा पनि पायो, यसले ०६८ मै । तर, पछि आएर नेपालमै खपत गर्ने गरी बनाउने भनिएको जलाशययुक्त यो आयोजना नतिजाहीन अवस्थाबाट गुज्रिरहेको छ ।
त्यस्तै ब्रेक लागेर बसेको अर्को आयोजना हो, काठमाडौँ–तराई दु्रत मार्ग (फास्ट ट्रयाक) । राजधानीलाई तराईसँग जोड्ने यो मार्ग ०६४ बाट सुरु भए पनि डीपीआर र जग्गा अधिग्रहणमै झन्डै एक दशक बितेको छ । ससंद्को सार्वजनिक लेखा समितिमा आयोजनाले बुझाएको विवरणले त अझै एक वर्ष मुआब्जा र जग्गा अधिग्रहणमै अल्झिने उल्लेख छ । यसबाट समेत आयोजनाको रफ्तार छर्लंग हुन्छ । हुन त अब ललितपुरको सैँबुदेखि डुकुछापसम्मको साढे ६ किलोमिटरमा मात्रै मुआब्जा वितरण बाँकी छ । “यति जाबो दूरीमा मुआब्जा बाँड्न यत्रो समय किन चाहियो ?” समितिका सदस्य एवं सांसद धनराज गुरुङको प्रश्न छ, “राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भन्ने अनि कामचाहिँ कछुवा गतिमा गर्ने ?” सरकारले यस वर्ष १० अर्ब रुपियाँ बजेट छुट्याएको थियो, यो आयोजनाका लागि । आयोजना स्थापनादेखि अहिलेसम्म २ अर्ब ८४ करोड रुपियाँ खर्च भएको छ । योजना आयोगको पछिल्लो रिपोर्टले त यसको प्रगति ०.१ प्रतिशत मात्रै देखाउँछ ।
राष्ट्रिय गौरवमै दर्ज पूर्व–पश्चिम हुलाकी मार्गको निर्माणको रफ्तार पनि एकदमै सुस्त छ । ०६३ देखि सुरु भएको यो आयोजनामा १० वर्षमा जम्मा १५ प्रतिशत मात्रै काम भएको छ । सम्पादित काममध्ये पनि ठूलो हिस्सा पुल निर्माणमा छ, सडक निर्माणको योगदान मुस्किलले पाँच प्रतिशत रहेको आयोगको तथ्यांकले देखाउँछ । जब कि, ०७५ सम्ममा यसले १ हजार ६ सय ६३ किलोमिटर सडक निर्माण गरिसक्नुपर्ने थियो ।
साझा कारण
बहुसंख्यक राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाका साझा समस्या भने एकै छन्, जग्गा अधिग्रहण एवं मुआब्जा वितरणमा स्थानीयको विरोध, निर्माण सामग्रीको अभाव र सरकारी निकायहरूको असहयोग । आयोजना भन्नासाथै जग्गाको प्रचलित मूल्यभन्दा बढी मुआब्जा लिन सुरुमै स्थानीयले जग्गा नदिने भन्दै निर्माणमा भाँजो हाल्ने गर्छन् । सुरुमै अवरोध गर्दा मुआब्जामा आफ्नो ‘बार्गेनिङ’ शक्ति माथि पर्ने मनोदशामा हुन्छन् । फास्ट ट्रयाक अहिले पनि जग्गा अधिग्रहणमै रुमलिएको छ । आयोजना प्रमुख सत्येन्द्र शाक्य ललितपुरको खोकनादेखि डुकुछापसम्मको क्षेत्रमा जग्गामा विवाद भएकाले आयोजनाले आफ्नो ‘रुट’ नै बदल्न सकिने बताउँछन् । भन्छन्, “विकासमा स्थानीयको हातेमालो भन्दा पनि अवरोध बढी हुँदा काम गर्न गाह्रो भएको छ ।” । बूढी गण्डकी आयोजना चार वर्ष अधिग्रहणको लफडामै गुज्रियो र बल्ल मुआब्जा वितरण सुरु भएको छ ।
पछिल्लो समय त निर्माण सामग्रीको अभावसमेत खेपिरहेका छन्, राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरूले । बालुवा, छड, सिमेन्टजस्ता निर्माण सामग्रीको अभावसँग विकास निर्माण जुधिरहेको छ । ०७२ वैशाखमा आएको महाभूकम्पपछि यो समस्या देखिएको हो, जुन अहिलेसम्म पूर्ण समाधान हुन सकेको छैन । अधिकांश आयोजना यही दशा भोगिरहेका छन् । आयोगका सहसचिव कोइराला भन्छन्, “स्थानीयको अवरोध र सामग्री अभाव अहिले मुख्य अवरोध बनेका छन् ।”
यसबाहेक अन्तरसरकारी निकायको समन्वय नहुनु, अर्को समस्या हो । खास गरी वन क्षेत्र वा संरक्षित क्षेत्रमा आयोजना परेमा बढी विवाद भएको अनुभव छ । फास्ट ट्रयाक र पूर्व–पश्चिम रेलमार्गमा चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज पर्ने भएकाले उल्झन आएको छ, जुन समाधान भइसकेको छैन । गौरवका आयोजनालाई कसरी चाँडो निर्माण गर्ने भन्ने मोडालिटी सरकार स्वयंले समेत बनाउन सकेको छैन, सात वर्षसम्म । राष्ट्रिय योजना आयोगका सदस्य स्वर्णिम वाग्ले भन्छन्, “गौरवका आयोजना भन्नासाथै त्यसमा कसैले पनि बखेडा झिक्न नपाउने हुनुपर्छ ।”
असफल विकास
सिन्धुपाल्चोकको मेलम्चीदेखि पानी ल्याएर उपत्यकावासीको प्यास मेटाउने योजनाको प्रसंग पञ्चायतकालमै उठेको हो । तर, पञ्चायतकाल ढलेर गणतन्त्रकाल आए पनि उपत्यकाको काकाकुलता भने तीन दशकदेखि उस्तै छ । बल्ल सरकारले आगामी कात्तिकसम्म मेलम्चीको पानी काठमाडौँमा ल्याउने दाबी गरेको छ । भाका सरिरहने पहिचान बनाएको बहुप्रतीक्षित मेलम्ची आयोजनाको ९० प्रतिशत काम सकिएकाले यसमा चाहिँ विश्वास गर्ने ठाउँ छ । र, समाप्तिको चरणमा पुगेको यो एउटा मात्रै राष्ट्रिय गौरवको आयोजना हो । ०५८ देखि साढे २७ किलोमिटर सुरुङ खनी मेलम्चीको पानी ०६३ सालसम्म काठमाडौँ ल्याउने लक्ष्य थियो । तर, यो पनि भाका सर्दै कात्तिक ०७४ मा पुगेको छ ।
सम्पन्नोन्मुख यो योजनाले हाम्रो विकासको गति कुन हदसम्म अल्छे रहेछ भन्ने छर्लंग हुन्छ । आयोजना सुरु भएको समयको हिसाबकिताब गर्ने हो भने यसलाई असफल आयोजना मान्छन्, योजना आयोगका पूर्वअध्यक्ष दीपेन्द्रबहादुर क्षत्री । राष्ट्रिय वा अन्तर्राष्ट्रिय जुनसुकै गौरवको नाम दिए पनि विकासप्रति प्रतिबद्ध र ‘भिजनरी’ शासक नआएकाले यस्ता आयोजनाहरूको दुर्गति भएको उनको भनाइ छ । भन्छन्, “मानिसपिच्छे स्वार्थ अनुसार प्राथमिकता फेरिन्छ । राष्ट्रिय गौरव भनेपछि त जुन सरकार आए पनि समान प्राथमिकता पाउनुपर्ने हो । तर, त्यस्तो छैन । त्यही कारण हाम्रा योजनाको यस्तो हबिगत हुन पुगेको हो ।”
सम्भवत: यही बोध गरेर हुनुपर्छ, कस्ता प्रकृतिका योजनालाई गौरवशाली मान्ने भनेर मापदण्ड तोक्न योजना आयोगका सदस्य वाग्लेको नेतृत्वमा समिति बनेको छ । उक्त समितिले प्रतिवेदन भने दिइसकेको छैन । वाग्लेका अनुसार जस्तोसुकै आयोजनालाई पनि गौरवशाली भनिदिने प्रवृत्तिले अपेक्षित प्रतिफल पाउन नसकिएको हो । भन्छन्, “जसलाई जे मन लाग्छ, त्यही गरिएको छ । जब कि, विशेष योजना हुन् भने त्यही अनुसार कार्यान्वयनमा जानुपर्छ । हाम्रो विकास समयमै नहुनुमा यस्तो लहडजन्य कारण पनि एक हो ।”
प्रकाशित: फाल्गुन १९, २०७३
प्रवक्ता
पाण्डेका अनुसार यी रुट अहिले कायम भएका जस्तो अवैज्ञानिक छैन, किनभने
सरकारले लामो समय लगाएर गरेको अध्ययनले दोस्रो प्राथमिकताप्राप्त रुटमा
यसलाई समावेश गर्दै ठूला बस चलाउन सिफारिस गरेको थियो ।
ब्यवसायीले ल्याउने नयाँ ठूला बसलाई वैज्ञानिक रुपमा पहिचान भएका रुटमा इजाजत दिन सुरु गरिएको प्रवक्ता डा. पाण्डेले बताए ।
भारतको
नाकाबन्दीको वेला चीनले अनुदानमा दिएका साढे ११ हजार थान इन्डक्सन चुलो
थन्किएका छन् । विमानस्थलस्थित भन्सार कार्यालयको गोदाममा १० हजार थान र
नेसनल ट्रेडिङको गोदाममा एक हजार तीन सय थान चुलो थन्किएका हुन् । कर र
गोदामको भाडा भुक्तानीको समस्याले अनुदानका चुलो थन्किएका हुन् । संसद्को
उद्योग वाणिज्य तथा उपभोक्ता हित सम्बन्ध समितिको उपभोक्ता हित सम्बन्ध
उपसमितिले अर्थ मन्त्रालयका कारण चिनियाँ अनुदानका चुलो थन्किएको निष्कर्ष
निकालेको छ । अनुदानका सामग्रीमा कर उठाउने प्रणालीप्रति सांसदले
आपत्तिसमेत जनाएका छन् ।